Moottorin vaihto

Miksi?

Vanha moottori kopassaan

Moottorinvaihtopäätös syntyi monen asian summana. Suurin yksittäinen syy oli kuitenkin moottorin teho. Vanhan moottorin teho on 13hv ja laskennallisesti tämän kokoinen vene vaatisi n. 18 hv:n verran tehoa saavuttaakseen runkonopeutensa n. 6,9 solmua. Purjeveneessä moottoria ei välttämättä tarvitse mitoittaa runkonopeuden ehdoilla, eikä siihen tarvitse päästä moottorin avulla, mutta tehon puute näkyy käytännössä varsin selkeästi vastatuulessa. Kapeaa väylää kovaan vastatuuleen ajettaessa 1-2 solmun nopeus alkaa kyllä tympiä. Normaali olosuhteissa moottori jaksoi kyllä työntää venettä 5 solmua ja maksimissaan jopa 6 solmua, mikä riittää hyvin tyyppilliseen purjeveneen käyttöön, eli satamasta lähtöön ja saapumiseen.

Toinen syy moottorin vaihtoon oli vanha moottorin vaatima remontti. Moottori oli kyllä luotettava, käynnistyi hyvin ja kävi hyvin, mutta se tiputti hieman öljyä ja naftaa. Remonttia varten halusin ottaa moottorin kokonaan pois veneestä tarkistusta ja huoltamista varten. Pienet nafta ja öljyvuodot olisi voinut saada kuriin vaihtamalla muutamia tiivisteitä paikan päällä veneessä, mutta halusin avata kannen, tarkistaa venttiilit, sylinterit, suuttimet jne., eikä sitä olisi voinut tehdä hyvin talvella veneessä.

Vanha moottori huollettuna
myyntiä varten.

Laskeskelin, että minun kannattaa joka tapauksessa tilata uusi moottori. Jos vanhasta moottorista löytyisi jotain isompaa vikaa, sitä ei välttämättä kannattaisi korjata ja joutuisin joka tapauksessa hankkimaan uuden moottorin. Jos taas moottori olisi hyvässä kunnossa, voisin myydä sen huollon jälkeen eteenpäin. Lisäksi vaikka moottoria kuinka huoltaisi, se olisi yhä 13 hv:n moottori, eli teho ongelma kuitenkin säilyisi. Katsoin myös netistä käytetettyjen samanlaisten moottorien hintoja ja laskeskelin, että jos moottori on hyvässä kunnossa, niin myymällä vanhan moottorin voisi saada kolmasosan uuden moottorin hinnasta. Nyt jälkikäteen tiedän, että se oli ihan toimiva ratkaisu, tosin kustannuksia tuli myös mm. potkurin vaihdosta, mutta sain vanhan moottorin myytyä melko nopeasti kohtuulliseen hintaan. Yanmar on tunnettu luotettava merkki ja tarvetta tämän kokoluokan käytetyllekin moottorille on yhä. 

Vanha moottori  poistumassa.

Edellä mainittujen syiden lisäksi moottorissa oli muita pienempiä asioita, joiden vuoksi halusin vaihtaa moottorin. Moottori esimerkiksi heilui melko paljon pienillä kierroksilla, kuten kaksi sylinteriset tyypillisesti tekevät. Se puolestaan heilutti paisuntasäiliötä, joka oli asennuksessa kiinnitetty moottoriin. Sopivasti vatkatessaan paisuntasäilöstä pääsi myös ulos jäähdytysnestettä pienen huohotin reiän kautta. Normaalissa  asennuksessa paisuntasäiliö kuuluisi kiinnittää veneen runkoon irti moottorista, mutta sille ei ole tässä veneessä rungossa oikein paikkaa, koska konetta ympäröivä koppa nostetaan kokonaan pois, eikä sitä voi siksi kiinnittää siihen.
Koneeen öljytikun reikä taas on niin alhaalla, että öljy pääsee valumaan reiästä ulos koneen kallistuessa öljytikun puolelle, jos öljytikku ei ole hyvin paikallaan. Öljytikku pysyy paikallaan vain kumisen tiivisteen ansiosta. Jos öljytikun tiiviste on huonossa kunnossa tai tikku huonosti paikallaan, niin öljy pääsee koneen kallistuessa valumaan ulos. Meille kävikin jo kerran niin, että tikku oli joko liian löysästi kiinni tai se irtosi matkan aikana ja reiästä kerkesi tulemaan useampi desi öljyä lattialle, ennen kuin huomasimme sen. Voit varmasti hyvin kuvitella, kuinka "kiva" sitä oli siivota seuraavassa satamassa. Vanhassa moottorissa ei myöskään ollut kierroslukumittaria ja laturi tuotti vain 35A virtaa, mikä on melko vähän nykylaitteisiin, kun veneessä on jääkaappi, lämmitin, plotteri ja muita instrumentteja ja lisäksi puhelimet ja muut olisi hyvä ladata välillä.

Uuden moottorin valinta

Yanmar 3YM20

Vanhan moottorin malli on Yanmar 2GMF, jossa 2 tarkoittaa kahta sylinteriä ja F makeavesijäähdytystä (freshwater) eli koneen sisällä on suljettu makeavesikierto, joka jäähdytetään lämmönvaihtimessa merivedellä, kuten nykyään useimmissa uusissa moottoreissa. Moottorin teho on 13hv. Veneen valmistuksen aikoihin on valmistettu myös 2GM20(F) malleja, joiden teho on 18hv, mutta jostain syystä tähän veneeseen oli valittu hieman alitehoinen malli ehkä siksi, että tosipurjehtijahan ei paljon moottoria tarvitse.

Volvo Penta D1-20

Tavalliselle harrasteveneilijälle tunnetuimpia moottorimerkkejä ovat todennäköisesti Volvo Penta ja Yanmar. Varmaan juuri tunnetun nimensä vuoksi Penta ja Yanmar ovat myös kalleimmasta päästä. Molemmissa merkeissä tämän kokoluokan ovh hinta on 9000€ luokkaa: Penta D1-20 (18.8hv) ja Yanmar 3YM20 (21hv). Tietysti käytännön hinta on yleensän halvempi kuin ilmoitettu ovh ja messualennukset voivat olla jopa 25% luokkaa. Monet sanovat kuitenkin Pentan varaosien olevan keskimäärin kalliimpia ja pienen vertailun perusteella se myös näyttäisi olevan niin, vaikka eivät ne missään moottorissa kovin halpoja ole. Molemmat merkit ovat varmaankin ihan hyviä, eikä netistäkään löydy oikein mitään absoluuttista totuutta kumpi olisi parempi valinta. Molemmista löytyy vikoja tai puutteita ja kommentteja niin puolesta kuin vastaan. Koska minulla on positiivista kokemusta Yanmarista, niin päätin tässä keskittää valintani uuteen Yanmariin tai johonkin muuhun merkkiin.

Beta 20

Yanmarin ja Pentan lisäksi tämän kokoluokan moottoreita olisi ainakin Nannilta: N3.21) tai Betalta: Beta 20 (20Hv), joissa molemmissa on pohjana Kubotan n. 20hv moottori. Myös Lombardinilta olisi 18hv:n moottori. Solella ja Vetuksella on molemmilla 16hv:n malli, joka olisi jälleen vähän alitehoinen ja seuraavat mallit pomppaavat 27 hevosvoimaan, joka taas on jo turhan paljon. Lombardini on aika outo merkki minulle ja leveytensä puolesta se olisi joka tapauksessa hieman liian leveä, eikä mahtuisi helposti koteloon. Lopulta keskitin valintani Yanmarin ja Kubotan moottoreiden välille. Yanmarilta on saatavana vain yhtä uutta kaksi sylinteristä mallia ja sen teho on 13hv, joten pitää mennä kolmisylinteriseen sarjaan. Samalla tavoin myös Kubotan riittävän tehokkaat mallit menevät kolmisylinteriseksi. Kolmisylinterinen olisi käynniltään hieman tasaisempi, kuin kaksisylinterinen, mutta pituutta on myös hieman enemmän. Yanmarin mallissa kokonais pituus kasvaa kuitenkin maltilliset 5 cm, eikä se ole vielä vaadi suuri muutoksia moottorikoppaan.

Nanni N3.21

Pelkästään ovh hintoja tarkastelemalla valinta olisi selkeä. Kubota pohjaisia moottoreita saa pilkälti  alle 6000 eurolla, kun Yanmarin ovh. on yli 9000 euroa, prosentuaalisesti Yanmar on siis n. 60% kalliimpi. Yanmarin maahantuoja muuttui 2018 ja samalla ovh hintoihin tuli reilu korotus. Pieni soittokierros suomen jälleenmyyjille ja 7900€ olisi päivän hinta. Se on kuitenkin liian kova ero Kubotaan verratuna. Samaan aikaan Briteissä sitä kuitenkin myytiin alle 5000£, joka oli silloisella kurssilla reilusti alle 6000€ eli suunnilleen samassa hinnassa Kubotan kanssa. Jos hinnoissa on vain marginaalinen ero, niin ehdottomasti kallistun Yanmarin puolellle.

Päätin selvitellä miten moottorin ostamiseen Briteistä onnistuisi. Koska Britannia oli vielä siihen aikaan EU maa, ei siihen ainakaan tulisi mitään tulleja. Tätä kirjoittaessani Britannia on eronnut EU:sta ja sitä myötä kaikkiin tuotteisiin tulee mahdollisten tullien lisäksi alv päälle, joten moottorin hankinta Britanniasta ei ole enää kannattavaa. Moottorin hankinta-aikaan 2018 syksyllä puhuttiin kovasti, että Britannia eroaa EU:sta 2019 helmikuussa, mutta kuten nyt tiedämme, ero tapahtui todellisudessa vasta 2020 tammikuussa.
Brittien jälleenmyyjät sanoivat, etteivät he voi periaatteessa ohittaa Suomen maahantuojaa, mutta käytännössä kuka tahansa voi ostaa moottorin jälleenmyyjältä ja viedä sen itse minne tahansa. Maahantuojien keskinäiset sopimukset eivät voi rajata vapaata kauppaa. Toisin sanoen voisin vaikka käydä ostamassa sen paikan päällä, lastata sen autoon ja ajella kotiin, eli maahantuoda sen itse. Käytännössä on kuitenkin helpompaa ja nopeampaa hoitaa homma etänä ja antaa kuljetusfirman tuoda moottori Suomeen minun puolesta. Koska tällainen järjestely oli mahdollista, päätin ostaa moottorin Briteistä. Kaikki sujui yllättävän hyvin, maksu hoitui sepa maksuna ja kuljetusfirma toi moottorin kotiovelle vain pari viikkoa sen jälkeen, kun olin ostanut sen. En usko, että se olisi onnistunut sen helpommin Suomesta ostettuna. Rahtikulutkin olivat yllättävän pienet, vain n. 150€ ja moottori tuli lopulta maksamaan reilusti alle 6000€ kaikkine kuluineen.

Ostin moottorin syksyllä 2018 ja keväällä 2019 Yanmarin Suomen maahantuoja julkaisi 25% alennuskampanjan. Alennettunakin hinta oli yhä lähes 7000€, joten Briteistä ostettuna moottori oli yhä edullisempi. En kuitenkaan ymmärrä Yanmarin maahantuojan politiikkaa, että moottoreihin pitää laittaa niin kova ovh, että monet eivät edes harkitse sen ostamista, koska lähtöhinta on niin paljon muita korkeampi. Ja kun moottoreden hintoihin on laitettu niin paljon ilmaa, niin miksei alennusta voida sitten antaa koska tahansa, kun kysytään viimeisintä hintaa. No, sanotaan ettei se ole tyhmä joka pyytää.... paitsi ehkä tässä tapauksessa.

Moottorin mittaus

Mittausta

Vaikka kerroinkin jo ostaneeni moottorin, niin ennen moottorin  lopullista hankintaa mittasin tarkkaan, että uusi moottori sopii sille varattuun paikkaan. Guyline 95:ssä moottori sijaitsee ruokapöydän alla olevassa konekopassa. Leveys ja korkeus suunnassa sitä ei voi oikeastaan suurentaa. Pituus suunnassakin sen suurentaminen taaksepäin olisi oikeastaan ainoa mahdollisuus. Mikä tahansa kopan suurentaminen olisi kuitenkin suhteellisen iso homma, koska koppa täytyisi todennäköisesti tehdä kokonaan uudestaan. Koppa on paraatipaikalla ja tehty nätisti tiikistä, joten mikään puolivillainen kopan suurennus ei tulisi kyseeseenkään. Eristeet vievät n.3cm tilaa joka reunalta, joten eristettä ohentamalla voi saada hieman lisätilaa.

Mittapiirrosten avulla sain selvitettyä, että kaksi ja kolme sylinteriset moottorit eroavat pituutensa puolesta vain n. 5 cm. ja jos kolme sylinterisen mallin takatassut asettaa samohin kiinnityskohtiin vanhan moottorin kanssa, niin se mahtuu vielä etureunasta kopan sisään. Myös akselin laippa tulee tällöin suunnilleen samaan paikkaan. Ainoastaan etutassujen kiinnityskohdat siirtyvät hieman eteen päin, mutta moottoripedissä on juuri ja juuri sen verran tilaa, että etutassujen kiinnityskohdat saadaan siirrettyä ilman moottoripedin jatkamista.

Leveytensä puolesta konekoppa on hieman ahtaampi. Uudet Yanmarit ovat hieman leveämpiä, niin kaksi kuin kolme sylinterisetkin. Mutta suurin leveyden lisäys on laturin kohdalle ja laskin, että ohentamalla kopan eristettä hieman laturin kohdalta, saa sen mahtumaan nätisti paikoilleen. Koneen taakse kopan sisälle jää vielä tilaa polttoainesuodattimelle, paisuntasäiliölle ja akselin öljyboksin öljysäiliölle, jotka ovat aikaisemminkin olleet konekopan sisällä, tosin moottoriin kiinnitettynä. Niille ei olisi oikein parempaakaan paikkaa, joten ne on hyvä saada mahtumaan konekopan sisälle.

Moottorin siirto veneeseen

Moottorin nosto

Kun mittaukset oli tehty ja uusi kone tilattu, oli aika poistaa vanha moottori ja tehdä tilaa uudelle moottorille. Moottori sijaitsee täsmälleen kulkuaukon kohdalla siten, että sen pystyy nostamaan suoraan ylös veneestä. Se kuitenkin painaa n. 100 kg, joten sitä ei helposti käsivoimin liikuteltaisi. Jos vene olisi ulkotilassa sen voisi nostaa trukilla, kaivurilla, hiiapilla, mitä nyt sitten olisikin käytettävissä. Mutta tämä vene oli avoimessa hallissa, jossa kattotuolit ovat näkyvillä, joten moottorin voi helposti nostaa ketjutaljalla, joka ripustetaan kattotuoleihin. Moottori piti vielä saada siirtymään pois veneen päältä joten hankin rautakaupasta tarkoitusta varten pätkän hieman järeämpää ovikiskoa. Kiskon luvataan kestävän 180 kg painoa, joten se kestäisi hyvin sekä vanhan että uuden moottorin painon (130 kg). Tein metallista kannakkeen, johon kiinnitin muutaman ovipyörän ja johon sain ripustettua ketjutaljan. Kun moottori oli ensin nostettu ylös veneestä, sai koko paketin siirrettyä kevyesti veneen laidan yli kiskoa myöden ja laskettua sitten alas maahan. Uusi moottori nostetiin samaa reittiä myöden takaisin veneeseen. Kiskon sijaan sivuttais siirrossa olisi voinut käyttää jotain muuta menetelmää. Moottorin olisi voinut ripustaa toiseen taljaan kauempana ja vetään sen avulla veneen ulkoreunalle tai jotain muuta vastaavaa, mutta kisko oli edullinen ja helppo ratkaisu.

Moottorin asennus

Jenkojen teko reikiin.

Kuten jo aiemmin mainitsin, moottorin takimmaiset tassut voitiin laittaa olemassa oleviin kiinnitysreikiin moottoripedissä ja vain etummaisia tassuja varten täytyi tehdä uudet reiät. Moottoripetiä ei kuitenkaan tarvinnut pidentää. Moottoripeti on lasikuitua, jonka sisällä on metallipalkki. Reiät on jengattu, jolloin 12mm pultit tulevat suoraan kiinni näihin reikiin. Jotta reiät saisi mahdollisimman helposti kohdalleen veneellä, tein etukäteen sapluunan vaneriin, jonka avulla sain reiät porattua kohdalleen

Pakoputken uusi reitti.

Pakoputki menee koneelta lähtiessään ensimmäisenä äänenvaimentimelle. Koska putki lähtee eri puolelta konetta ja hieman eri korkeudelta, kuin edellisessä moottorissa, niin uusin tämän n. metrin mittaisen pätkän putkea koneelta äänenvaimentimelle. Konekoppaan piti myös tehdä pakoputken ulostuloa varten pieni muutos, koska pakoputki ei olisi mahtunut taittumaan konekopan sisällä riittävän jyrkästi alas. Pakoputki, akseli, johdot ja kaapelit menevät konekopan takaa kapeaan matalaan kaukaloon. Jotta saisin pakoputken menemään jälleen tuohon kaukaloon, piti siihen tehdä myös pieni muutos. Edellisen moottorin kanssa pakoputki oli saatu taitettua konekopan sisältä suoraan kaukaloon, mutta sekään ei ollut ihan kovin hyvä viritys, sillä pakoputki oli päässyt nirhaantumaan kaukalon reunaa vasten ja sitä oli jouduttu vahvistamaan muovi ja teippi virityksellä, ettei se pääsisi menemään puhki.

Kotelo pakoputken ympäriltä kuidutettu 

Kun olin puhkaissut uuden reitin pakoputkelle, tein uuden lasikuidun pakoputken päälle niiltä osin, kuin se jää näkyviin konekopan takana. Laitoin pakoputken päälle hieman pahvia ja foliota, ennen lasikuidutusta. Pahvi auttaa jättämään lasikuidun ja pakoputken väliin hieman rakoa ja folio estää lasikuitua tarttumasta pahviin.  Laitoin myös keskiosuudelle foliopäällysteisen vanerin palan alustaksi kuidutusta varten. Myös joku muovi voisi ajaa saman asian, eikä lasikuitu tarttuisi siihen, mutta folio on melko helppo ns. rypistää paikalleen ja se pysyy siinä ilman teippiä.

Hiottuna

Maalattuna

Kuidutuksen jälkeen sahasin kuidutetun alueen etureunan suoraksi. Hioin osan yli menneestä lasikuidusta pois. Kittasin ja hion myös lasikuidun epätasaisuudet ja lopuksi maalasin pinnan saman värisellä ruskealla maalilla, kuin alkuperäinen lasikuitupinta.

Konekopan muokkaus

Ohjurit konekopalle.
Kiila kaipaa vielä muokkausta.

Koneen ympärillä oleva koppa on tehty niin, että se lähtee kokonaisuudessan pois koneen ympäriltä. Koneen ympärille ei jää siten mitään kiinteää seinää. Tämä tietysti helpottaa koneen huoltoa, mutta samalla koneen läheisyyteen ei jää mitään seinää, johon saisi kiinni paisuntasäiliötä tai polttoainesuodatinta. Koneen takana on istuin ja välittömästi sen takana on takapunkka, joten siinäkään ei ole mitään hyvää paikkaa näille osille. Edellisessä moottorissa paisuntasäiliö ja polttoainesuodatin oli kiinnitetty moottorin taakse asennettuun peltilevyyn, joka oli konekopan sisällä, mutta se ei ole paras paikka niille. Siksi päätin leikata konekopan takareunasta osan irti ja kiinnittää kiinteästi veneeseen. En leikannut koko konekopan takaosaa irti, jotta itse koppa pysyisi yhtenäisenä ja tukevana.

Konekopan takaseinän sovitusta

Leikkasin takalevyn siten, että se kapenee hieman ylöspäin, jotta konekoppa olisi helppo nostaa sen päälle. Tein takaseinän alareunaan rosterista pienet levyt molemmin puolin ohjureiksi siten, että konekopan takaosanlevy jää niiden väliin, kun se nostetaan paikalleen. Siten konekoppa ei pääse liikkumaan alareunasta takalevyyn nähden. Sen lisäksi tein koko takalevyn ympäri listan, joka estää takaseinän liikkumisen konekoppaan nähden ja  myös takalevyn etupuolelle kaksi pidikettä, jotka pitävät takaseinän tukevasti konekoppaa vasten. Jälkikäteen huomasin, että näitä yläreunan pidikkeitä ei ehkä olisi tarvittu, sillä konekoppa pysyy hyvin paikallaan takalevyyn nähden pelkästään alareunan ohjureiden varassa.

Tein takalevyn alaosan etupuolelle tiikistä pienet kiilat, niin että takalevy menee tasan moottoripedin jalkoja vasten. Kiinnitin takalevyn alaosastaan moottoripedin jalkoihin pulteilla, joita varten tein moottoripedi jalkoihin jengalliset reiät.

Moottorikoppa takaa

Tein myös rosterista kulmaraudan, jolla kiinnitin takalevyn moottorin takana olevaan kouruun sen yläreunasta. Kun sitten asensin takalevyä paikalleen, huomasin, että se olisi pysynyt hyvin paikallaan ja pystysuorassa pelkästään alareunan kiilojen ja pulttien varassa, mutta laitoin silti kulmaraudan paikalleen, kun olin sen tehnyt. 

Moottori ja takalevy paikallaan

Potkuri ja akseli

Tyypillisesti moottorin tehon muuttuessa, myös potkurin koko pitää laskea uudelleen. Upporunkoisen veneen potkurin laskentaan on olemassa hyvin todettuja laskentamenetelmiä, mutta jos uuden potkurin joutuu hankkimaan, niin samalla sopivan koon kannattaa pyytää suoraan valmistajalta, joka on saattanut optimoinut kaavat omien potkuriensa mallin mukaan. Vanha potkuri oli kaksi lapainen 15x10RH, joka tarkoittaa että potkuri on 15 tuumaa halkaisijaltaan, sen nousu on 10 tuumaa, eli jos potkuria pyöritettäisiin yksi kierros, se liikkuisi ideaalitilanteessa 10 tuumaa eteenpäin. Käytännössä nousu tarkoittaa myös lapojen kulmaa, mutta sen sijaan että puhuttaisiin lapakulmasta tai asteista, puhutaan noususta tai ehkä voitaisiin myös sanoa etenemästä. RH tulee sanoista Righ Handed, eli oikeakätinen, joka tarkoittaa että se pyörii veneen takaa katsoen myötäpäivään eteenpäin mentäessä. LH tarkoittaisin vasen kätistä ja pyörisi tietysti toiseen suuntaan. Joskus käytetään pelkkää R tai L lyhennettä. Kaikilla potkureille ilmoitetaan vain edellä mainitut parametrit, vaikkakin eri valmistajien potkurimuotoilut voivat vaikuttaa paljonkin tehokkuuteen, jarrutusvoimaan jne. Mutta edellä mainittujen parametrien perusteella potkuri kuitenkin mitoitetaan ja voidaan vaihtaa toiseen. Lapojen määrä vaikuttaa myös mitoitukseen, joten laskenta pitää suorittaa erikseen, jos lapojen määrä vaihtuu.

16x11RH Flexofold

Pyysin tarjouksen uudesta potkurista sekä Gorilta että Flexofoldilta. Gori ehdotti 16,5x11 potkuria ja Flexofold 16x11 potkuria. Kokeilin vielä itse tehdä muutamia tarkistuslaskelmia netistä löytyvällä Vicpropin laskurilla. Laskuriin pitää syöttää melko paljon parametrejä amerikan jälkeenjääneissä yksiköissä veneen mitoista, painosta ja moottorin tehosta. Laskuri antaa tuloksen kymmenesosien tarkkuudella. Sillä on helppo kokeilla, miten pienet säädöt veneen painossa ja muissa tiedoissa antavat hieman erilaisia lukeamia. Laskuri antaa  potkurin kooksi 16,5x11 jos laittaa moottorin maksimi kierroksiksi 3400, jos taas laittaa maksimi kierroksiksi 3600, laskenta tuottaa potkuriksi 15,9x10,4.

Laskennassa kysytään järjestyksessä tietoja, joissa käytin seuraavia arvoja veneen mukaan:

• Vesilinjan pituus: 26.25ft (8 m)
• Leveys: 9.8ft (~3 m)
• Syväys ilman köliä 1.7ft (~0.5 m)
• Paino: 7700 lb (3500 kg)
• Akselien määrä: 1
• Moottorin maksimi teho: 21 hp
• Moottorin maksi kierrokset: 3400 rpm
• Vaihdelaatikon välityssuhde: 2.62:1
• Laakereiden määrä vaihdelaatikon ja potkurin välissä: 1
• Haluttu maksimi nopeus: 6.87 solmua (= veneen runkonopeus: laskuri)

16x11RH Flex-o-fold

Ajattelin aluksi, että olisin voinut mennä ainakin vielä seuraavan kesän vanhalla potkurilla, mutta näiden laskelmien perusteella päätin, että on viisaampaa vaihtaa potkuri isompaan. Vaikka vene liikkuisikin vanhalla potkurilla, se ei toimisi kovin hyvin. Purjeveneessä käytetään tyypillisesti taittolapapotkureita, jotta virtausvastus olisi mahdollisimman pieni purjehdittaessa. Kaksilapaiset taittolapapotkurit ovat kuitenkin paljon normaaleja potkureita kalliimpia ja kolmilapaiset vieläkin kalliimpia. Muutamia testejä ja nettikirjoituksia luettuani päätin, että kaksilapainen taittolapapotkuri olisi riittävä tämän kokoiseen veneeseen. Kolmilapaisia pidetään parempana suuremman jarrustus- ja kiihdytystehonsa ansiosta, mutta sekään ei näyttäisi enää pitävän täysin paikkaansa uusimpien mallien ja testien perusteella. Oikein mitoitettuna kaksilapaiset potkurit jarruttavat ihan yhtä hyvin ja työntävät venettä eteenpäin häviämättä juurikaan kolmilapaisille versioille. Kolmilapaisten suurempana etuna saattaa olla se,  että ne saadaan mitoitettua halkaisijaltaan hieman pienemmäksi, jolloin se voi olla ainoa vaihtoehto, jos akseli on lähempänä runkoa. Toisaalta kolmilapaiset potkurit aiheuttavat enemmän sivuttaisvetoa, joka voi hankaloittaa satamasta lähtöä erityisesti peruutus vaiheessa. Kaksilapaiset ovat myös yksinkertaisempia rakenteeltaan ja niissä on harvoin mitään erikois sinkkiä, kun taas kolmilapaisissa on yleensä erikoissinkki navan päässä ja se tulee vaihtaa säännöllisesti.

Vanha laakeri

Päädyin lopulta tilaamaan potkurin Flexofoldilta suoraan valmistajalta Tanskasta. Samalla vaihdoin myös akselia takaa kannettelevan laakerin. En tiedä koska se on vaihdettu, jos ikinä, mutta se oli siinä kunnossa, että se olisi joka tapauksessa ollut hyvä vaihtaa jo aikoja sitten. Laakeri oli vesivoideltu kumilaakeri, jossa oli komposiittihylsy ympärillä, joten tilasin siihen uuden komposiittikuorisen laakerin. Akseli on millimittainen 25mm ja laakerin sisämitta on tietysti sen mukainen, mutta kuoren ulkomitta on jostain syystä tuumamitoituksella. Tuumamitta on 1,5 tuumaa eli n. 38mm, kun taas millimetrimitta on 40mm. Millmetrimitalla olevaa laakeria ei siis saa sopimaan tuumamitalla olevaan reikään.

Joskus laakeripesässä on topruuvit, joilla laakeri on lukittu paikalleen, mutta tässä ei sellaisia ollut. Laakeri voi olla melko tiukassakin pesässään, mutta helpoiten sen saa pois yksinkertaisella itse tehdyllä ulosvetäjällä. Tarkoitukseen tarvitaan n. 30 cm pätkä hieman isompaa kierretankoa esim. M18 tai M20, johon saa 34mm tai 37mm ulkohalkaisijalla olevan prikan, muutama sellainen prikka ja vähän vielä isompi prikka ja tankoon sopivia muttereita. Lisäksi 10cm pätkä putkea, jonka sisähalkaisija on n. 40mm. Kierretanko laitetaan laakerin läpi, prikka ja pari mutteria toiseen päähän työntämään laakeria pesästään ulos. Putki laitetaanvastakkaiselle puolelle (laakeri vedetään sen sisään) ja sen päähän isompi prikka ja mutteri. Sitten tarvitaan muttereihin sopiva avain ja räikkä. Toisesta päästä pidetään muttereita paikallaan ja toisesta päästä väännetään muttereita tiukempaan, niin hylsy tulee yleensä melko helposti pesästään ulos.

Uuden laakerin saa takaisin samalla systeemillä, tosin siinä ei enää tarvita putken pätkää. Tällä tavoin laakeri saadaan yleensä pois ilman suurempaa väkivaltaa ja samoin laakeri saadaan takaisin nätisti tärvelemättä sitä.

Ohjauslaitteet

Uuden moottorin mukana tulee luonnollisesti uusi käyttöpaneeli. Sen sijaan kaukohallintalaitteet eli kaasu/vaihdevivut ostetaan erikseen veneen pituuden mukaisesti. Kaukohallintalaitteet ovat yleismallisia ja siinä voidaankin hyvin käyttää samaa laitetta, kuin vanhassa moottorissa. Vanhan moottorin kaukohallintaleitteet olivat myös riittävän hyväss kunnossa, joten niitä ei tarvinnut vielä uusia.

Vanhan moottorin käyttöpaneeli sijaitsi jokseenkin hankalassa paikassa kuljettajan penkin alla. Moottorin käynnistäminen ja sammuttaminen oli hankalaa, mutta toisaalta siinä ei ollut kierroslukumittaria, jota olisi voinut katsoa ja äänimerkki kertoo jos jokin valoista syttyy. Uusi paneeli toisaalta sisältää kierroslukumittarin ja siitä näkee mm. käyttötunnit ja latausjännitteen, joten olisi kiva saada se parempaan paikkaan. Aikani mittailtuani päätin sovittaa sen ruorin eteen samaan koteloon plotterin kanssa. Kotelo oli tietysti tehty juuri sen kokoiseksi, että polotteri sopii siihen joten siihen piti tehdä uusi kotelo. Päätin kokeilla tällä kertaa koten tekemistä rakentamalla kotelon muodon pahvista. Aloitin kotelon tekemisen etuosasta, jonka tein täsmälleen sopivan kokoiseksi plotteria ja moottorin ohjauspaneelia varten. Kokosin muut muodot pahvista kuumaliimalla ja lasikuidutin kokonaisuuden ensin sisältä. Kun lasikuiturakenne sitten piti kotelon kassassa, poistin pahvin ulkopuolelta. Pahvia ei tarvitse saada ihan täysin pois, mutta niinhyvin kuitenkin, ettei sinne jääilmakupplia. Vahvistin rakennetta vielä ulkopuolelta muutamalla kerroksella lasikuitua, kittasin ja hioin sen sopivaksi ja lopuksi maalasin kaksikomponenttisella PU maalilla, joka kestää hyvin UV säteilyä ja vettä.

Mukana tullut kaapelinippu ei aivan yltänyt moottorilta kotelolle, koska se joutuu tekemään mutkan veneen peräosan kauttaa. Toisaalta jouduin joka tapauksessa katkaisemaan kaapelin, jotta sain sen vietyä ohjauspylvään sisältä  ja muista ahtaista paikoista moottorille, kaapeli nippu itsessään oli pikkusormen vahvinen, mutta kaapelin päässä olevat liittimet olivat yhteensä lähes nyrkin kokoinen mötikkä. Jokaisessa johtimessa oli oma väriyhdistelmänsä, joten kaapelin jatkaminen oli helppoa, kunhan oli vain huolellinen.

Tässä uudessa käyttöpaneelissa ei enää tule virta-avainta, vaan kone käynnistetään yksinkertaisesti nappia painamalla, mikä onkin hyvä systeemi. Olin jo edellisenkin moottorin virta-avaimen vaihtanut yksinkertaiseksi kytkimeksi, koska virtalukko oli mennyt rikka ja mielestäni on hankala roikottaa virta-avainta jatkuvasti käyttöpaneelissa. Jos koneen haluaa lukita, sen voi tehdä aivan yhtä hyvin veneen sisältä päävirtakytkimestä. Myös koneen sammutus tapahtuu nappia painamalla, joten voin poistaa samalla vanhan sammutusvaijerinkin. Pohjimmiltaa sammutus tapahtuu yhä mekaanisella vivulla, mutta sitä ohjataan sähköisesti. Sammutuksen voi tehdä yhä käsin moottorin kyljestä, jos ohjausjohtoihin tulee joku vika, dieselihän käy ilman sähköäkin, ellei polttoaineen syöttä katkaista.

Uusi käyttöpaneeli plotterin vieressä

Summa summarum

Moottorin vaihto voi olla suhteellisen nopeaa ja helppo toimenpide, mutta helposti kaikki pienet muutokset vievät aikaa. Jos moottori vaihdettaisiin täsmälleen samanlaiseen uuteen, se ei välttämättä olisi monen tunnin operaatio. Vanhasta moottorista pitää irrottaa akkukaapelit, pakoputki, ohjauskaapelit, ohjausvaijerit, polttoaineletkut, merivesiletku, akseli ja tassut. Siinä ei välttämättä mene tuntia kauempaa.
Kaiken tämän laittaminen takaisin paikalleen ottaakin sitten hieman enemmän aikaa. Jos mitään muutoksia ei tarvitsisi tehdä, niin aikaavievin kohta olisi moottorin passaaminen paikalleen akseliin nähden. Se pitää tehdä huolellisesti, jotta se ei vaurioita vaihdelaatikkoa tai akselia. Tästä on hyviä ohjeita muualla Internetissä, mutta se kannattaa teettää ammattilaisella, jos on epävarma miten se tehdään.
Yleensä moottorit eivät kuitenkaan ole lähellekään samanlaisia, joten muutoksia on pakko tehdä joka rajapintaan. Ohjausvaijerit taisivat olla tässä tapauksessa ainoat, joita ei tarvinnut muokata, ainoastaan hienosäätää kiinnittämisen jälkeen. Raakaveden ottoa varten vaihdoin letkun, pakoputkea varten vaihdoin pätkän putkea ja muokkasin konekoppaa sekä lasikuidutin. Moottorin tassuja varten tein uudet reiät. Akkukaapelit tulivat hieman eri kohtaan, joten uusin ne. Uusin polttoaineen paluuletkun, joka ei enää ylettynyt uuteen kohtaan. Ja tietysti ohjauspaneelin kaapeli piti vetää ohjauspaneelille ja asentaa itse paneeli. Myös akselin kiinnityslaipan saattaa joutua uusimaan, mikäli uudessa moottorissa on erilainen laippakiinnitys.

Käyttökokemuksia

Heti ensimmäisellä reissulla Luvialta Reposaareen ajoimme koko matkan moottorilla, sillä meillä oli koko matka 12-15m/s vastatuulta. Uusi kone ja potkuri yhdistelmä jaksoivat hyvin puskea tätä tuulta vasten, vaikka käytimme moottoria tällä matkalla vain 2000-2500 kierroksella, moottorin maksimi kierroksethan ovat 3600. Tähän vastatuuleen kuljimme n. 5 solmun nopeutta.

Myöhemmin kesälomalla ajoimme moottorilla paljon laajemmalla kierroslukualueella. Täydellä kaasulla optimi olosuhteissa vene kulkee nyt 7-7,5 solmua, kovaan vastatuuleenkin pääsee helposti 6 solmua. Hyvä kulkuvauhti on siinä 5,5-6,5 solmun kohdilla riippuen tuulesta ja se saavutetaan hyvällä säällä siinä 2500 kierroksen paikkeilla. Paljon sen kovempaa ei oikeastaan kannata mennä moottorilla, koska veneen runkonopeus on n. 6,9 solmua, sen jälkeen tehoa tarvitaan vain turhan paljon, eikä nopeus juurikaan kasva. Lisäksi siinä 6,8 solmun nopeudella peräjatkekin alkaa jo täyttymään vedellä. Veneellä voi kuitenkin hyvin purjehtia yli 7 solmua ilman, että vettä vielä tulisi peräjatkeelle, joten perän painuminen on enemmänkin kiinni siitä miten potkuri työntää venettä.

Ensimmäisen kesän reissuilla moottori tuli myös sisäänajettua. Sisäänajo-ohjeet ovat aika sekavat, ohjekirjassa puhutaan maksimikierroksista vähennetyistä kierroksista, prosentuaalisista kuormituksista ja lisäksi pitäisi tarkkailla jäähdytysnesteen lämpötilaa (71-87°C). Tässä moottorissa ei vielä ole jäähdytysnesteen lämpömittaria, joten sitä ei voi tarkkailla. Siellä on ainoastaan kytkin, joka ilmoittaa (merkkivalo ja ääni), jos lämpötila nousee tietyn raja-arvon yli, joka on tiettävästi 95°C. Ilmeisesti vasta tehokkaammissa neljä syliterisissä moottoreissa alkaa olemaan mittareita, joista voi tarkkailla todellista lämpötilaa. Ainakaan lämpötila ei kohonnut missään vaiheessa niin korkeaksi, että lämpötilahälytys olisi lauennut.

Kierroslukumittaria nyt ainakinä voi tarkkailla. Ensimmäisen kymmenen tunnin aikana piti välttää täysiä kierroksia ja ajaa enintään 60-70% kuormituksella, jonka on selitettty tarkoittavan 400-500 kierrosta vähemmän kuin maksimi kierrokset. Kun maksimi kierroksen ovat 3600 rpm, niin tarkoittaisi se jopa 3100-3200 rpm. Mielestäni se vaikuttaa aika korkealta kierrosluvulta, joten ajoin ensimmäisten kymmenen tunnin aikana aika paljon 2000-2500 kierroksella.

Ensimmäisen 10 tunnin jälkeen aina 50 tuntiin asti pitäisi ajaa enimmäkseen 3200 kierroksella, 30 minuutin välein 3400 kierroksella ja kerran 30 minuutissa 4-5 minuutin ajan täysillä kierroksilla, kuormituksen pitäisi näillä kierroksilla olla 70%, 80% ja 100%. Täyttä kaasua en käyttänyt kyllä ihan niin usein, enkä aivan noin isoja kierroksia muutenkaan, koska veneen peräjatke alkaa ottamaan jo reilusti vettä siinä 3000 kierroksen paikkeilla.

Jääkaapin uusinta

Vanha jääkaappi

Guyline 95:n alkuperäinen jääkaappi tai oikeastaan kylmälaatikko, sehän on arkkumallinen, sijaitsee karttapöydän alla. Se on tilavuudeltaan noin 60 litrainen. Kylmätekniseltä rakenteeltaan se on oikein toimiva. Se on joka puolelta eristetty n. 50mm uretaanilla, jopa kannessa on uretaanieriste ja hyvät tiivisteet, pinta on ulkoa vuorattu alumiinifoliolla heijastamaan lämpösäteilyä. Ja koska se on arkkumallinen, ei kylmä pääse niin helposti "karkaamaan", kuin kaappimallisestä jääkaapista. Se on myös kaiken kaikkiaan laadukkaasti tehty, sisältä rosteria, ulkokuori lasikuitua ja kansi tiikkiä.

Vanha kylmälaatikko ilman kantta

Kylmälaatikon kansi pitää siirtää aina jonnekin sivuun, kun laatikkoon laittaa tai ottaa tavaraa. Tämä on hankalaa, koska kansi on melko iso ja paksu, eikä sille ole oikein kunnollista paikkaa, johon sen laittaisi täytön ajaksi. Toisin sanoen se on aina käytettäessä vähän tiellä.

En tiedä millainen kylmäkoneikko niissä on alunperin ollut, mutta tähän oli asennettu melko hiljattain uusi Supercoolin peltier tekniikkaan perustuva kylmäkoneikko. Peltier tekniikasta löytyy netistä paljon tietoa, mutta lyhyesti se perustuu pieneen levyyn, joka jäähtyy toiselta puolelta ja lämpenee toiselta puolelta, kun siihen johdetaan sähköä. Pohjimmiltaan se ei pysty ylläpitämään kovin suurta lämpötilaeroa kylmän ja kuuman puolen välillä ja mitä suurempaa lämpötila-eroa se joutuu pitämään, sitä enemmän se kuluttaa sähköä. Tehoa voidaan parantaa mahdollisimman suurilla jäähdytyssiileillä ja tuulettimilla elementin molemmin puolin, jolloin lämpö/kylmä saadaan siirtymään mahdollisimman tehokkaasti pois elementin pinnasta. Suomen kylmähkössä kesässä se toimii vielä kohtuu hyvin, koska lämpötilaero ei välttämättä kasva kohtuuttoman suureksi, mutta siltikin se kuluttaa helposti enemmän sähköä kuin kompressorikaapit.

Uusi koneikko

Jääkaapin koneikoksi on olemassa oikeastaan kolmea eri tekniikkaa, peltier, kompressori ja kaasu. Peltier vie eniten sähköä ja halusin vaihtaa sen johonkin parempaan ja tehokkaampaan. Kaasulla toimiva kylmennin olisi hiljainen, eikä veisi yhtään sähköä, mutta sellaisia ei oikein myydä erillisinä koneikkoina, joten se pitäisi rakennella jostain valmiista kaasujääkaapista. Lisäksi sille pitäisi asentaa uusi kaasuputki ja kaasuhanan pitäminen jatkuvasti auki veneessä ei oikein houkuttele, joten jäljelle jää oikeastaan vain kompressoriversio.

Komperessorikylmäkoneisto perustuu pohjimmiltaan kolmeen pää komponenttiin, kompressoriin, höyrystimeen ja lauhduttimeen. Höyrystin on se putkisto/levy, joka laitetaan kaapin sisälle ja se  jäähdyttää kaapin. Koneikko puolestaan sisältää yleensä kompressorin ja lauhduttimen, mutta joissakin tapauksissa lauhdutin voi olla myös erillinen osa, esim. vesijäähdytteinen kierukka, joka liitetään veneen pohjaan tai köliin. Höyrystin on yleensä erillinen osa, jotta se voidaan asentaa helposti kaappiin haluttuun kohtaan ja siitä lähtee kaksi putkea, jotka sitten vedetään eristeen läpi ja liitetään koneikkoon. Mutta on myös joitakin malleja, joissa koko systeemi on rakennettu yhdeksi moduuliksi, joka asennetaan jääkaapin kylkeen tehtävään isompaan aukkoon.

Isothermin kylmäkoneiston höyrystin, koneikko ja käyttöpaneeli

Usein koneikko ja höyrystin myydään yhdessä pakettina, mutta yleensä voit myös valita höyrystimen ja koneikon erikseen. Periaatteessa höyrystin valitaan kaapin koon tai oikeastaan jäähdytystarpeen mukaan ja koneikko sen mukaan, että sen teho riittää höyrystimeen. Höyrystimien tiedoissa kerrotaan kuinka isoon kaappiin se maksimissaan sopii, jollakin tietyllä eristepaksuudella, kannattaa valita mieluummin liian iso, kuin liian pieni. Höyrystimiä on useita eri kokoja ja malleja, mutta koneikkoja yleensä vain paria kokoa. Höyrystimiä on saatavana hieman eri muotoisina ja kokoisina levyinä ja sitten sellaisina, joissa on mukana kylmävaraaja eli kylmäakku. Kylmäakun idea on siinä, että kompressorin ei tarvitse käynnistyä niin usein, kun kylmää varastoidaan akkuun. Pohjimmiltaan se on vain "kylmäkalle" höyrystimen ympärillä, mutta käytännössä se vaatii yhteensopivan koneikon, jotta koneikon elektroniikka osaisi hyödyntää sitä.

Jääkaappikoneistoja on yleisesti myynnissä useammallakin merkillä. Netistä pikaisesti etsimällä löytyy ainakin, Isotherm, Waeco, Vitrifrigo ja Frigoboat. Kaikki näyttäisivät kuitenkin käyttävän samoja Danfossin valmistamia kompressoreja, joten erot tulevat lähinnä siitä miten ne on koottu. Minun mielestäni erot ovat enemmänkin kosmeettisia, kuin todella merkittäviä. Tietysti jos haluaisi esimerkiksi vesijäähdytystä lauhduttimeen, pitäisi laite hankkia tietyltä valmistajalta. Mietinkin aluksi myös Isothermin vesijäähdytysmahdollisuutta, mutta se olisi monimutkaistanut asennusta niin paljon, ettei se olisi ollut sen arvoista. Teoriassa vesijäähdytys olisi hyvä, se olisi hiljainen, tehokas jne., mutta käytännössä se ei vaikuta merkittävästi virrankulutukseen näillä lämpötilaeroilla ja jos kerran kaappi saadaan kylmäksi tavanomaisella ilmajäähdytteisellä lauhduttimellakin, niin on turha lähteä asentamaan mitään monimutkaisempaa.

Etsin sopivaa koneistoa useista paikoista, mutta edullisin syystarjous sattui löytymään Hjertsmanilta Ruotsista. Siellä oli muiden muassa tarjolla Isothermin 3201 ASU pakettia, joka sisältää kylmäakun ja soveltuu maksimissaan 125 litran jääkaapeille. ASU tulee sanoista Automatic Start Up, jolla viitataan siihen, että se käynnistyy automaattisesti, kun ylimääräistä virtaa on saatavilla, eli kun moottori käy tai akkuja ladataan maasähköllä. Se pystyy käyttämään kompressoria tällöin suuremmalla teholla ja lisäkylmän varastointiin se tarvitsee tuon kylmäakun.

Uusi kylmälaatikko

Ajattelin ensin sovittaa uuden kylmäkoneikon vanhaan kylmälaatikkoon, mutta sitten päätin, että voisin kokeilla kokonaan uuden laatikon rakentamista. Päätökseen vaikutti monikin asia, ensinnäkin vanhasta laatikosta olisi pitänyt peittää vanhalle kylmäkoneistolle tehty suhteellisen iso reikä. Vanhan kaapin etupuolelle pöydän alle jäi turhaan tyhjää tilaa, jolla ei ole muutakaan käyttöä, joten samalla voisi tehdä hieman isommankin kaapin, joka käyttäisi tuon tilan hyödyksi. Samalla kun puran vahan kaapin asennuksen, pääsen myös käsiksi kaapin takana oleviin sähköjohtoihinn ja voin siistiä ne paremmaksi. Lisäksi voin nyt tehdä uuteen kaappiin paremman saranoidun kannen, jotta sitä on helpompi käyttää.

Halusin myös kokeilla kaapin tekoa lasikuidusta muottimenetelmällä. Näin jälkeenpäin ajateltuna se ei ollut helpoin tai nopein tapa, mutta tulipahan sitäkin nyt kokeiltua. Helpoin tapa olisi ehkä tehdä laatikko vanerista, kuiduttaa, tasoittaa, hioa ja maalata se sitten lopuksi. Laatikon voisi myös tehdä alumiinipinnoitetusta uretaanilevystä, joka toimii samalla jo eristeenä ja kuiduttaa, tasoittaa ja maalata se sitten sisältä.

Muotin aihio

Yleensä lasikuituosia tehdään muotilla siten, että ensin tehdään jostain helpommin muotoiltavasta aineesta valmiin kappaleen näköinen malli, kitataan, hiotaan maalataan ja vahataan se hyvin, jonka jälkeen sen päälle laminoidaan lasikuitu, jolloin saadaan aikaiseksi "negatiivinen" malli osasta eli muotti. Sitten varsinainen lasikuituosa tehdään samalla tyylillä, laminoimalla osa muotin sisään. Tässä tapauksessa tein kuitenkin muotit vanerista, koska niistä tulisi kuitenkin kertakäyttöisiä.

Muotin vahaus muottivahalla

Kun muotin aihio on saatu kitattua ja hiottua sileäksi, se vielä maalataan ja vahataan. On olemassa oikeita muottivahoja, jotka on tarkoitettu nimenomaan lasikuitumuotin vahaamiseen ja niitä saa yleensä hyvin varustetuista maalikaupoista tilaamalla tai lasikuitutarvikkeiden myyntiin erikoitusneista alan liikeistä. Jotkut käyttävät myös autojen vahaukseen myytävää karnaubavahaa, jota saa yleensä autotarvikeliikkeistä. Mitä tahansa autovahaa ei voi käyttää, sen pitää olla nimenomaan karnaubavahaa, eikä se saa sisältää silikonia. Vahaa suositellaan levitettäväksi useampi kerros. Vaha auttaa osan irrottamisessa, mutta se ei suojaa täydellisesti muotin pintaa, vaan höyryt pääsevät vahan läpi, siksi muotti pitäisi olla maalattu jollakin kaksikomponenttimaalilla, jotta se ei reagoisi hartsin höyryjen kanssa. Itse en tätä tiennyt, ennen kuin otin osan irti muotista.

Lasikuituhartsin höyryt ovat päässeet vahan läpi muotin maaliin

Kun muotti on hyvä ja vahaus on hyvä, tulee tehtyyn osaan kerralla valmis pinta, eikä sitä tarvitse paljon viimeistellä. Tällä kertaa ei tullut, mutta pintaan tarttuneet maalit voi hioa pois ja siistiä pinnat. Vahauksen jälkeen muottiin levitetaan gelcoat maali, joka on pohjimmiltaan samaa ainetta kuin hartsi, mutta sisältää mm. väriainetta ja on hieman paksumpaa. Gelcoat taas on samaa ainetta kuin topcoat, mutta se ei sisällä vahaa. Vahaa on myös yleensä hartseissa, sitä lisätäään niihin, koska se nousee hartsin pintaan ja sulkee sen ilmatiiviiksi ja mahdollistaa pinnan kovettumisen (happi estää pintaa kovettumasta täysin ja pinta jää "nihkeäksi"). Vahaa ei taas haluta gelcoattiin, jotta se ei häiritse hartsin tarttumista siihen, kun siihen sitten tehdään kuidutus päälle.

Kuidutettu kylmälaatikko

Kun sitten gelcoat on hieman kuivunut, voidaan siihen alkaa levittämään hartsia ja kuitukerroksia. Periaatteessa myös kuidutuksessa kannattaisi käyttää vahatonta hartsia, jolloin sitä voisi helposti tehdä yhden kerroksen kerrallaan, jättää sen kuivumaan ja jatkaa työtä sitten kun kerkeää, vaikka seuraavana päivänä. Jos käyttää tavallista Biltema, Motonet, rautakauppa, ym. hartsia, joka aina sisältää vahan, pitää vaha saada pois pinnasta ennen työn jatkamista. Eli pinta pitää hioa santapaperilla ja mielellään myös pyyhiä asetonilla. Kuidutuksessa pitää olla tarkkana, ettei kuidun alle jää ilmakuplia. Jos gelgoatin ja ensimmäisen kuitukerroksen väliin jää ilmakuplia, ne aiheuttavat helposti koloja lopulliseen pintaan. Tietysti ne voi vielä korjata jälkeenpäin  kittaamalla ja maalaamalla, mutta aina se on extra työtä, kun sen voisi tehdä kerralla kunnolla.

Putki kondenssiveden poistoa varten

Muotin pohjaan laitoin pienen tapin, jonka päälle sain laiminoitua pienen putken kondenssiveden poistamista varten. Putki sijaitsee lopullisen laatikon vasemmassa etureunassa, josta kaapin pohjalle kertyvän veden voi helposti poistaa laittamalla kaapin alle vaikka jonkin astian. Laitoin tapin pienellä ruuvilla kiinni muotin pohjaan, niin että sain sen sitten pois muottia irrotettaessa. Tappi jäi siis laatikkoon kiinni muottia irrotettaessa ja sen sai sitten helposti irti muotista painamalla pienen ruuvimeisselin reiän läpi.

Kansi eritetttynä ja alumiiniteipillä peitettynä

Laatikko ja kannen sisäpuoli tuli sitten tehtyä lasikuidusta ja pienten korjausten jälkeen niistä tuli ihan hyvät, vaikkakaan sitä ei enää uudestaan viitsisi tehdä noin hankalasti. Eristeeksi laatikon ympärille laitoin 50mm Finfoamin PIR levyä, koska siinä on valmiiksi alumiinipinta ja kanteen 30mm levyn. Vastaavia levyjä on muiltakin valmistajilta, eikä niillä ole mielestäni suuria eroja. Pohjaan laitoin lisäksi 30mm extra eristettä, koska lämpö nousee ylös päin ja sitä kautta lämpö tulee helpoiten laatikkoon. Tein kannen kaksiosaiseksi, jotta siitä saa tarvittaessa vain toisen puolen auki ja sen voi jättää helposti auki nojaamaan täyttöä varten. Yksiosainen kansi ei olisikaan mahtunut aukeamaan sivuttain, koska veneen katto tulisi vastaan.

Kansi on kaksiosainen

Kannen pinnan tein tiikivanerista, johon laitoin listat ympärille, eli periaatteessa samanlainen rakenne kuin alkuperäisessä kannessa.

Listojen liimausta tiikkikanteen

Kylmäakullisen höyrystimen asennus

Vanhan kylmälaatikon purku

Vanha kylmälaatikko oli rakennettu osaksi veneen kalustusta. Se oli kuitenkin enimäkseen vain ruuveilla kiinni, joten mitään suurta väkivaltaa ei purkamisessa tarvittu. Laatikko oli kiinnitetty pöydän pintaan muutamilla ruuveilla, jotka oli piilotettu tiikkitulppien alle. Tiikkitulpat saa usein irti ruuvaamalla niihin ruuvin ja vetämällä ruuvin sitten pois, niin että tulppa tule mukana, mutta jos se ei onnistu, voi tulpan yksinkertaisesti porata pois sopivan kokoisella terällä ja ruuvata sitten alla oleva ruuvi pois.

Jos koko pöydän ja laatikon haluaa purkaa ehjänä pois ja asentaa sitten takaisin myöhemmin, on se kyllä mahdollista, mutta sitä ei kannata ihan minkään pikkuasian takia purkaa. Pöydän takaosa kannattaa kuitenkin jättää paikoilleen, jos mahsollista, niin ei tarvitse ottaa irti perällä olevia luukkuja, koska ne ovat pöytälevyssä kiinni. Takaisin asennettaessa tarvitsee varata hieman enemmän aikaa, koska tiikkitulpat pitää ensin liimata kiinni, sitten hioa tasan pöydän pinnan kanssa ja lopuksia lakata, eikä tätä tehdä välttämättä yhden päivän aikana. Tiikkitulppia voi tehdä itsekin erityisellä tulppaterällä, mutta helpoiten niitä saa valmiina esim. Biltemasta. Tulpat liimataan paikalleen, annetaan liiman kuivua, hiotaan tulppa pinnan tasolle ja lakataan päältä. Pöydän edessä oleva karttakotelo on alhaalta saranoitu isoihin tiikkiblokkeihin. Vasemmapuoleisen blokin voi saada ruuvattua irti, kun laatikon avaa lattialle asti auki (se onnistuu vain kun masto on poissa). Kun vasemman puoleinen blokki on irti, karttakotelon sen saa vedettyä irti oikeanpuoleista blokista, eikä sitä puolta tarvitse välttämättä irrottaa seinästä. Jos oikeanpuoleinen blokki pitää poistaa, se on kiinni WC:n seinässa läpiruuveilla, jotka ovat tiikkitulppien alla.

Kylmälaatikko purettuna

Kun vanha kalusto oli purettu, pääsin hyvin käsiksi sen alla ja takana olleisiin sähköasennuksiin. Olin jo aiemmin ujuttanut pöydän taakse mm. uudet paksummat virransyöttökaapelit NMEA2000 verkon ja akkumonitorin kaapelit. En ollut päässyt oikein kiinnittämään niitä kunnolla, mutta nyt pystyin siistimään ja niputtamaan ne ja myös puhdistamaan kaikki ajan myötä pöydän taakse kertyneen lian.

Uuden kylmälaatikon asennus

Tein uuden kylmälaatikon mahdollisimman pitkälle valmiiksi kotona niin, että veneelle jäi vain pientä sovittamista ja lopullinen asennus.

Laatikon sovittamista paikalleen

Uudesta laatikosta tuli sen verran iso, ettei alkuperäinen karttakotelo olisi enää mahtunut pöydän eteen, ei ainakaan, jos pöydän reuna tulisi samalle etäisyydelle. Alkuperäinen karttakotelo oli joka tapauksessa turhan massiivinen ja vei vain turhaan tilaa varsinaiselta kylmälaatikolta. Päätin tehdä sen tilalle yksinkertaisemman hyvin kevytrakenteisen karttataskun, jota on myös hieman helpompi käyttää, koska sitä ei tarvitse mitenkään varsinaisesti avata. Jätin taskun pohjan suurimmaksi osaksi avoimeksi, jotta sinne mahdollisesti tippuvat pienet esineet eivät jäisi pohjalle, josta niitä on hankala noukkia.

Kevytrakenteinen karttatasku kiinni etulevyssä

Kylmälaatikon reunoille seinään tein mittausten perusteella tuet, jotka kiinnitin ruuveilla seinään. Laatikko lepää sitten näiden tukien päällä reunoistaan. Muotoilin tukien takareunat niin, että laatikon takareunaan tekemäni pieni uloke kiilautui reunan alle sen verran, ettei laatikko pääse liikkumaan pystysuunnassa tai taaksepäin. Edestä kiinnitin laatikon ruuveilla sivutukeen. Tällä tavoin asennettuna kannen päälipuolelle ei tarvitse laittaa mitään kiinnitysruuveja. Pöydän etureunan kiinnitin laatikon reunaan alapuolelta ruuveilla, ne ruuvit jäivät sitten etulevyn taakse piiloon.

Laatikon kiinnitys reunaan

Hyllyjen valmistusta

WC:n seinän ja laatikon väliin jäi pieni syvennys, jolla ei ole juurikaan mitään käyttöä. Tein siihen pienet hyllyt, joita voi käyttä jonkin pienten tavaroiden säilytykseen.

Hyllyt paikallaan

Kylmälaatikon käyttöpaneelin upotin pöydän etureunaan. Sulakepaneelin ovessa ei ollut enää oikein tilaa sille, enkä halunnut sitä mihinkään pintaan asentaa. Käyttöpaneeli on pöydän reunan alla, joten siihen ei ihan helposti osu, eikä siitä voi vierestäkään kulkea, koska masto tulee melkein sen eteen.

Kompressorin putkien kiinnitys

Höyrystimeen menee kaksi putkea, jotka on kuitenkin niputettu nätisti yhdeksi eristetyksi putkeksi, joka haarautuu kahdeksi putkeksi liitospäässä. Asennusta varten laatikon kylkeen riittää yksi 30mm reikä. Toinen putkista on hyvin ohut ja se on taivutettu pienelle kerälle, joka taivutetaan auki ja työnnetään ensin reiästä läpi, jonka jälkeen toinen putki työnnetään siitä läpi. Pieni putki taivutetaan läpiviennin jälkeen varovasti takaisin pienelle kerälle niin, että putkien päät ovat samalla etäisyydellä. Ylimääräinen putki taivutetaan mahdollisimman suurella kaarella keräksi, miten sen nyt käytännöllisemmin saa, kovin jyrkkiä mutkia siihen ei saa tehdä. Itse vedin putken jo valmiiksi kaarelle ja kiinnitin kylmälaatikon taakse niin, että liitospäät ovat sopivalla etäisyydellä kompressorin vastaavista päistä.

Kompressori paikallaan kaapin takana

Asensin kompressorin kylmälaatikon kylkeen jo ennen kaapin nostoa paikalleen, niin putkia ei tarvinnut kiinnittää missään hankalassa asennossa. Putkisto on jo esitäytetty kylmäaineella ja liittimet on ns. itsestään tiivistyvät, joten kylmäaine vapautuu putkistoon vasta, kun liittimet kierretään kiinni, eikä kylmäaineen täyttöön tarvita mitään erikoislaitteita. Putkiston liittimet on suunniteltu niin, ettei niitä voi asentaa ristiin ja ne väännetään kiinni kahdella eri kokoisella kiintoavaimella (21 ja 24 mm). Kun liittimet kiinnitetään oikein kahdella kiintoavaimella, ei putkiin kohdistu rasitusta.

Laatikossa on nyt n. 90 litraa tilaa.

Kylmälaatikon kansi aukeaa sivulle

Vielä vähän listoja, niin se olisi valmis

Karttapöytä on nyt oikeastaan kokonaan kylmälaatikon kantta

Plotterikotelo

Valmis plotterikotelo

Siihen aikaan kun tämän veneen ohjauspylväs on tehty, veneissä oli kompassi ja ehkä kaiku ja loki, mutta mitään muita mittareita plottereista puhumattamaan ei ollut kovinkaan yleisesti saatavilla. Eikä venettä oltu sen koommin päivitetty uusilla mittareilla. Pylvään päässä on kompassi ja sitä suojaa rosterinen kaari. Kaaren molemmin puolin oli hitsattu pienet levyt nopeus ja syvyysmittareita varten.

Ohjauspylväs jossa vanhat mittarit molemmin puolin

Plotteri tuli hankittua heti ensimmäistä kesää varten, joten se piti saada sopimaan johonkin. Plotterissa tuli mukana haarukkateline, joka on tarkoitettu kiinnitettäväksi johonkin tasoon. Pylvään päässä olevat putket muodostivat kaikkea muuta kuin suoran tason, joten rakentelin siihen isosta muovipalasta kiinnikkeen, johon sain ruuvattua plotterin haarukan kiinni.

Plotterin vanha kiinnitys

Plotteri pysyi kyllä hyvin paikallaan, mutta se ei ollut kovin siisti ratkaisu ja tuntui vähän sellaiselta väliaikaiselta viritykseltä. Kaapelit roikkuivat avoimesti plotterin perästä ja plotteri oli muutoinkin hieman tiellä, kun veneessä kuljettiin. Kerran jopa skuuttaus köysi osui telineeseen yhdessä vahinkojiipissä niin, että teline vääntyi paikaltaan, onneksi mitään ei kuitenkaan hajonnut. Joten aikani milttaitua, päätin rakentaa kotelon, joka sopisi juuri ja juuri tilaan, joka jää ruorin ja kompassia suojaavien putkien väliin.

Osien sovittelua kotelon runkoon

Eli suojaputket pitäisi säilyttää samassa paikassa, kompassi tulisi suunnilleen samaan kohtaan ja plotteri jäljelle jäävään tilaan. Aloitin tekemällä pylvään pään muotoisen levy, josta tulisi kotelon pohja. Kotelon etulevyn tein niin, että plotteri mahtuu siihen juuri sopivasti ja siihen vähän sivulevyjä plotterin mittojen mukaan. Kotelon päälilevyn muotoilin kompassin ja plotterin yläreunan mukaan. Sitten vain sovittelin osat toisiinsa niin, että kompassi, plotteri ja metalliset kaaret mahtuvat paikalleen.

Luuranko vaatii vielä vähän säätämistä

Kotelon valmis luuranko

Kun olin sitten saanut tällä tavalla aikaiseksi jonkilaisen luurangon, johon osat sopivat ja joka sopii myös ohjauspylvään päähän, piti se saada ympärilleen kuoren. Kuoren epämääräisen muodon sai helposti aikaiseksi pingottamalla luurangon päälle fliisikankaan.Sen ei tarvitse olla täysin tasainen tai siisti, kunhan se muodostaa yhtenäisen pinnan kuidutusta varten, lasikuitua kun ei oikein voi tyhjän päälle laminoida. Samaa tekniikkaa käytetään esim. kaiutinkoteloiden rakentamisessa ja siitä löytyy esimerkkejä Youtubesta.

Fliisikangas soviltetuna kotelon kuoreksi

Fliisikangas kostutetaan ensin kauttaaltaan hartsilla, kovetin mukaan sekoitettuna tietenkin ja annetaan sitten kovettua jonkin aikaa. Pelkkä fliisi ja hartsi eivät muodosta oikein lujaa rakennetta. Eihän siihen tietysti paljon tule rasitusta, mutta kannattaa siihen kuitenkin laittaa vähintään yksi kerros kuitua. Tunnin tai parin kuivumisen jälkeen siihen voisi jo alkaa laittamaan kuitua päälle, mutta itse en kerinnyt jatkamaan sitä samana päivänä, joten hioin seuraavalla kerralla pinnan karheaksi ja pyyhin vielä asetonilla. Miksi pinta pitää karhentaa? Lyhyesti sanottuna se mahdollistaa uuden harsin tarttumisen hyvin kiinni. Pidemmin sanottu kaikki Bilteman, Motonetin ja muiden perus rautakauppojen hartsit sisältävät vahaa, joka on lisätty siihen, jotta hartsi kovettuisi pinnalta. Vaha nousee hartsin pintaan ja sulkee sen niin, että happi ei pääse häiritsemään hartsin kovettumista. Mutta kun hartsi on kovettunut, pitää vaha saada pinnasta pois, jotta uusi hartsi pääsisi tarttumaan siihen. Hartsia on kyllä saatavana ns. laminointiversiota, johon ei ole lisätty vahaa ja työtä voi helposti jatkaa parin päivän päästä ilman välihiontaa, tällaista hartsia ei vain oikeni ole saatavana muualta kuin alan erikoisliikeistä. Tämä on sinäntä typerää, koska vaha on ihan yhtä helposti lisättävä aine, kuin kovetinkin. Hartsi voitaisiin helposti myydä aina niin, että vaha erillisessä purkissa ja käyttäjä lisäisi sen vain tarvittaessa, mutta jostain kumman syystä näin ei ole.

Kuidutettu kotelo

Kuidutettu kotelo

Levitin kuitua ulkopuolelle yhden kerroksen ja sisälle vielä yhden.Kuidutuksen jälkeen kotelo näyttää aika roisilta, mutta siitä on sitten hyvä lähteä liikkeelle. Sitten vain kittiä pintaan ja karkealla paperilla (40 tai 60) hiomaan muotoja kohdalleen.

Ensimmäistä kertaa kitattu kotelo

Kittiin jää helposti pieniä koloja, mutta ensin kannattaa vain keskittyä isompiin muotoihin ja linjoihin. Santapaperia kannattaa ostaa rullassa, niin tulee edullisemmaksi ja siitä on helppo taitta aina uusi pala, kun vanha kulahtaa. Santapaperia ei tule myöskään säästellä, kuluneella paperilla hiominen on raskasta ja vie vähitellen aina vain enemmän aikaa. Isompia muotoja voi koittaa hioa kohdalleen jollain koneella, hiomahiirellä tai vastaavalla, mutta mielestäni pyöreät muodot saa kohdalleen helpommin käsin hiomalla.

Muutamien hiontojen jälkeen kitattu kotelo

Kun sitten isommat muodot on saatu kohdalleen, voi siirtyä ohuempiin kitteihin ja hionompiin santapapereihin. Ohuella kitilla saa helpommin umpeen kaikki mahdollist pienet ilmakuplakolot, joita on jäänyt kitatessa, myös jotain hiontamaalia voi käyttää lopulliseen tasoittamiseen.

Maalattu kotelo

Kun sitten on hionut pinnan viimeisen päälle tasaiseksi, niin se pitäisi maalata ruiskulla, jotta ei pilaisi hyvää pohjatyötä. Sisäpuolen maalasin tavalliselle venemaalilla ja sudilla, mutta ulkompintaan laitoin automaalia. Automaalia siksi, koska sitä saa kaksikomponenttisena spray pullossa, jolloin ei tarvitse pelata ruiskujen kanssa.

Tein kotelon pohjaan isomman reiän, josta johdot saa tuotua kotelon sisään ja suojasin sen läpivientikumilla, jotta mahdollisesti koteloon päässyt vesi ei valuisi suoraan pylvään sisään ja sitä kautta veneeseen. Kotelon pohjaan, aivan sen reunaan tein pienen reiän, josta kotelon sisään päässyt vesi pääsee valumaan ulos pylvään ulkopuolelle. Vaikka koteloon ei suoraan pääsisikään vettä, niin ilmankosteutta sinne voi tulla ja lämpötilan laskiessa se tiivistyy vedeksi.

Plotteri ja kotelo paikallaan

Lopputulos oli mielestäni ihan hyvä kompromissi. Sitä ei ole ihan niin hyvä käyttää ajon aikana, koska ohjauspyörässä on kaksi kehää, sisempi kehä on alkuperäinen ja ulomman kehän edellinen omistaja on teettänyt myöhemmin, jotta sitä olisi helpompi käyttä veneen laidalta. Ehkä pitäisi joskus ottaa tuo sisempi kehä pois. Mutta plotteria on nyt kuitenkin helppo käytää istuessa, mitä ei voinut tehdä aiemmin ja sen näkee vielä seistessäkin. Plotteri ei ole nyt enää tiellä ja alttiina kolhuille, kuten aiemmin. Samassa yhteydessä asensin järjestelmään wifi moduulin, jolloin pystyn käyttämään plotteria tabletilla mistä tahansa. Wifi moduuliin piti vetää plotterilta ethernet kaapeli, joka olisi ollut taas yksi kaapeli lisää roikkumassa plotterista, mutta nyt sain kaikki kaapelit (sähkö, NMEA2000 ja ethernet) nätisti piiloon kotelon sisään ja sieltä pylvään kautta veneeseen.