Septiputken vaihto

Tämän veneen septiputkea ei oltu todennäköisesti koskaan vaihdettu ja kuten niin usein, septiputket alkavat vähitellen päästää hajua läpi. Joten päätin vaihtaa siihen uuden tilalle. 

Guyline 95:ssä WC on veneen keskiosassa ja septitankki sijaitsee veneen takaosassa sängyn alla. Septitankki on tehty lasikuidusta ja  laminoitu osaksi runkoa. Tankki on veneen oikealla puolella ja saman kokoinen diesel tankki on vasemmalla puolella.

Penkin etureunan alla on kotelo, jonka läpi septiletku on vedetty WC:stä tankille. Letku menee ensin aivan veneen pohjalle ja nousee sitten hieman ylös septitankin yläreunaan. Tämä ei ole mikään optimaalisin asennus, koska septitankin täyttyessä ja veneen kallistuessa oikealle, tavara pääsee palaamaan letkuun. Kun letku on vielä veneen pohjalla, niin tavaraa jää helposti letkuun, mikä alkaa aikaa myöden haista letkun läpi.

Koska penkin alla olevaan koteloon pääsee hankalasti käsiksi vain WC:n ja tankin päästä, päätin tehdä koteloon muutamia aukkoja ja niihin luukut, jotta pääsen helpommin laittamaan uuden putken paikalleen ja myös puhdistamaan kohtelon.

Koteloon tehdyt aukot

Samalla pääsin ripustamaan putken kotelon yläreunaan, mikä ei olisi ollut mahdollista, jos koteloon ei olisi tehty aukkoja. Kun putki on ripustettu kotelon yläreunaan, se ei ole alempana, kuin septiin menevä yhde, joten "tavaran" ei pitäisi jäädä makaamaan putkeen.

Putken kiinnitys

Putken ripustukseen käytin ruostumaton teräsvannetta, josta tein sopivan kokoisia lenkkejä ja joihin kiinnitin jatkomutterit pienellä pultilla ja liimalla. Sain sitten lenkit ripustettua kotelon yläreunasta läpipultilla.

Tähän asti kaikki oli selvää ja eteni suunnitelmien mukaisesti, mutta kun tuli aika irrottaa putki septitankin päästä, niin läpivienti napsahtikin poikki niin kuin näkkileipä.

Septitankin vanha läpivienti ei kestänyt.

Läpiviennin katkeaminen oli odottamatonta, mutta oli toisaalta hyvä että se hajosi nyt, koska se ei olisi selvästikään kestänyt enää kovin pitkään muutenkaan.

Virtsahapot ovat ankaria messingille, joten päätin hommata uuden läpiviennin, joka ei olisi tehty messingistä. Truedesign tekee komposiitista läpivientejä jotka on sertifioitu samaan käyttöön kuin messinkiset, mutta koska niissä ei ole metallia, niin ne eivät tule koskaan kärsimään korroosiosta, kuten messinkiset läpiviennit. Niitä saa myös valmiiksi sopivalla 38mm letkuliitännällä.

Komposiittiläpivienti

Suurin ongelma uuden läpiviennin asentamisessa on kuitenkin pääsy läpiviennin reiän toiselle puolelle tankkiin. Tankin manusluukun irrottaminen ei ollut helppoa, sillä se oli niin lujasti liimattu kiinni.

Manusluukusta ei pääse käsiksi läpivientiin.

Kun sitten sain manusluukun naputeltua auki, huomasin, ettei sieltä pääsekään käsiksi läpivientiin. Tankin sisällä on tietysti juuri manusluukun ja läpiviennin välissä nesteen liikkumista rajoittava lapio.

  

Uusi reikä tankkiin läpiviennin kohdalle.

Selvästikään läpivienti ei oltu ajatelu uusittavaksi. Ei auttanut muuta kuin tehdä uusi reikä tankin kanteen läpiviennin kohdalle.

Läpiviennin sovitusta paikalleen.

Jouduin joka tapauksessa korjailemaan varsinaista manusluukkua, joten samalla sitä saa sitten kuidutettua uuden reiän umpeen.

Uutta kantta muodostumassa manusluukkuun.

Tankin päällä ei voi olla mitään kohoumia, koska se on toimii sängyn pohjana. Vanha manusluukkukin oli vain suora levy, joka oli ruuvattu pieneen syvennykseen. Päätin tehdä sen hieman eri tavalla, jotta sitten kun tankkiin pitää seuraavan kerran päästä, se kävisi hieman helpommiin kuin tällä kertaa.

Vetuksen manusluukku upotettna uuteen kansilevyyn,

Vetukselta on myynnissä valmista septitankin manusluukkua, jonka voi avata yksinkertaisesti kiertämällä, mutta se kohoaa hieman asennettavasta pinnasta. Koska jouduin tekemään alkuperäisen luukun kokoisen uuden levyn, tein siihen samalla syvennyksen, johon Vetuksen manusluukun saisi upotettua ja se tulisi tasan tankin pinnan kanssa.

Tankin kanteen tehty reikä kuidutettuna.

Netistä löytyy paljon parempia esimerkkejä ja ohjeita miten lasikuituun tehty reikä saadaan paikattua, joten kerron tässä vain lyhyesti miten se tehtiin. Reiän taakse pitää ensin saada joku taustalevy, jotta sen päälle voi laminoida lasikuidun.  Rei-istä jotka tein penkin alla olevaan koteloon oli jäänyt sopivasti ylimääräistä lasikuitulevyä.. Sahaamalla hieman reikää isomman levyn ja sitten levyn reunaan sopivan loven, sain levyn mahtumaan reiästä sisään. Liimasin levyn tankin sisäpuolelle hartsilla ja sain pidettyä levyä ylhäällä narulla, jonka ruuvasin kiinni levyyn. Kun liima oli kuivunut, irrotin narun, viistin reiän reunat ja kuidutin sen lujasti kiinni tankin kanteen. Sitten vain hionta ja maalaus.

Reikä paikattu ja maalattu.

Sähköpumppu kölihydrauliikkaan

Muutaman vuoden käytön jälkeen päätin lisätä kölin hydrauliikkaan sähköisen pumpun. Periaate on yksinkertainen, laitetaan sylinterille menevään putkeen T-haara ja kytketään siihen pumppu, joka puskee sylinterille öljyä. Käytännössä se on kuitenkin vähän monimutkaisempi.

Pumpun pitää saada öljyä jostain, joten tarvitaan öljysäiliö, pumppu ei saa tuottaa liikaa painetta, joten pumpun jälkeen tarvitaan joku varoventtiili, joka ohjaa öjlyn takaisin säiliöön, kun tietty paine saavutetaan. Pumpun jälkeen tarvitaan takaiskuventtiili, joka ei päästä öljyä palaamaan takaisin säiliöön, alas laskua varten taas tarvitaan sähköventtiili, joka päästää öjyn haluttaessa takasin säiliöön.

Kaikki edellä mainitut komponentit voisi toki hankkia erikseen ja yhdistellä sopivasti putkilla, mutta erillisistä laitteista rakentamalla siitä tulee helposti isompi ja kalliimpi kokonaisuus. Helpoin tapa rakentaa kokonaisuus, on ns. minikoneikko, jossa yhteen pieneen keskuskokoonpanoon voidaan liittää haluttu moottori, pumppu, öljysäiliöa ja muut tarvittavat komponentit. Periaatteessa tähän tarkoitukseen käy yleisesti peräkärryjen kippimekanismeissa käytettävä koneikko, joka nostaa kipin pumpulla ja päästää sen sitten laskemaan omalla painolla alaslaskuventtiiliä käyttämällä.

Tärkeimmät komponentit hydraulikoneikossa ovat moottori ja pumppu. Mitä suurempi tuotto pumpulla on, sitä nopeammin se pystyy siirtämään öljyä ja siten nostamaan kölin, toisaalta sitä enemmän se myös vaatii tehoa moottorilta. Jos isoon pumppuun laittaa liian pienen moottorin, se ei yksinkertaisesti jaksa vääntää pumppua tarpeeksi, jotta se tuotaisi riittävästi painetta. Toisaalta moottorin tehoa ei kannata nostaa kovin suureksi, koska 12V järjestelmässä tehokas moottori vaatii suhteettoman paljon virtaa. Eli jonkinlainen sopiva balanssi niiden välillä pitää löytää.

Kölin nostaminen vaatii maksimissaan n. 130 barin paineen ja yläasennossa se pysyy n. 120barin paineella. Hyvä nostoaika olisi joitakin kymmeniä sekunteja. Kyselemällä muilta käyttäjiltä ja hydrauliikkaliikkeestä sopivaa moottori/pumppu yhdistelmää, päädyttiin 800W moottoriin ja 0,8 kuutiosenttimetrin tuotoiseen pumppuun. Hydronitin sarjasta se tarkoittaa moottoria M46C1ST08 ja pumppua E60604001. Tällä yhdistelmällä köli nousee vajaassa 20 sekunnissa. 

Koska tällaisissa hydraulikoneikossa on oma öljysäiliönsä, sen voisi yhdistää sellaisenaan suoraan sylinterille menevään letkuun. Mutta se ei sisällä mekanismia, joka päästäisi öljyä sylinterille, kun köli haluaa taittua taaksepäin osuessaan pohjaan. Tämä on erittäin tärkeä turvamekanismi, koska osuessaan pohjaan köli varmasti taittuu taaksepäin ja jos sylinteriin ei tule öljyä, sinne tulee alipaine, joka on yleisesti huono asia hydraulijärjetelmälle. Alipaine rasittaa tiivisteitä, voi päästää pahimmassa tapauksessa vettä järjestelmään. Lisäksi kun sylinterissä ei ole öljyä, köli romahtaa välittömästi alas, kun mahdollista, mikä taas aiheuttaa turhaan rasitusta veneen rungolle ja aiheuttaa pahimmasssa tapauksessa jotain vaurioita.

Järkevintä on siis jättää käsipumppu rinnalle ja kytkeä hydraulikoneikko T-haaralla sylinterille menevään putkeen. Tässä on kuitenkin vielä yksi ongelma, öljysäiliöt pitää yhdistää myös yhteen.  Jos niitä ei yhdistä yhteen, niin toinen säiliöistä voi täyttyä ja vuotaa yli. Jos esim. unohtaa sulkea käsipumpun alaslaskuventtiilin, pumppaa sähköpumppu kaiken öljynsä käsipumpun säiliöön. Tai jos kölin nostaa käsipumpulla ja laskee sähköpumpun alaslaskuventtiilistä täytyy hydraulukoineikon öljysäiliö.

Hydrauliikan osat

Hydrauliikkajärjestelmän osien selitykset

1. Käsipumppu
2. Alaslaskuventtiili
3. Painemittari
4. Takaiskuventtiili, päästää öljyä säiliöstä, mutta estää sen pääsyn takaisin päin.
5. Käsiventtiili jolla voidaan sulkea järjestelmä huoltoa varten. Normaalisti aina auki.
6. Sähkökäyttöinen pumppu
7. Ylipaineventtiili, joka päästää öljyn takaisin säiliöön tietyn paineen ylittyessä.
8. Kuristin, joka rajoittaa öljyn virtauksen 2 litraan minuutissa.
9. Alaslaskuventtiili joka on normaalisti kiinni ja aukeaa sähköisesti tai käsikäytöllä.
10. Takaiskuventtiili joka päästää öljyn sylinterille, mutta ei toiseen suuntaan
11. Käsiventtiili jolla hydraulikoneikko voidaan erottaa järjestelmästä, Normaalisti auki.

Öljysäiliöt on yhdistetty toisiinsa putkella. Vaihdoin sähköpumpun säiliön korkin tilalle putkiyhteen ja liitin toisen pään putkesta käsipumpun säilön alaosassa olevaan yhteeseen. Koska käsipumpun säiliö on fyysisesti korkeammalla, pysyy sähköpumpun säiliö koko ajan täynnä ja  käsipumpun säiliön pinta vaihtelee riippumatta siitä käytetäänkö sähköpumppua vai käsipumppua. Säiliöt "hengittävät" yhteisesti käsipumpun säiliön korkin kautta. Useimmissa  malleissa käspumppu sijaitsee "kölikaivossa" lattiassa, jolloin sähköpumpun säiliö pitää asentaa joka tapauksessa ylemmäs. Tällöin säiliöiden yhdistys voitaisiin rakentaa siten, että käsipumpun säiliön korkki suljetaan tiiviiksi ja säilöt yhdistetään korkin tai jonkin muun yhteen kautta.

Hydrauliikan toiminnan esittämiseen käytetyt symbolit saattavat näyttää hieman kryptisiltä. Niissä on kuitenkin selvät säännöt ja logiikka, jonka perusteella voidaan esittää kaikenlaiset toiminnat. Seuraavat kuvat selventävät miten tämä järjestelmä toimii eri tilanteissa. Kuvissa öljyn virtaus on esitetty vihreällä nuolella. Punaiset nuolet ja viivat kuvaavat reittejä, joihin öljyn paine menee, mutta jonne öljyn virtaus on estynyt. 

Kölin kääntö käsipumpulla

Kölin kääntö sähköpumpulla.

Sähköpumpun toiminta, kun köli on ylhäällä.

Kölin lasku sähköpumpun alaslaskuventtiilillä.

Hydrauliikan toiminta kölin osuessa pohjaan.

Hydraulikoneikolle oli sopiva tila tiskipöydän alaosassa, se vain piti saada sinne jotenkin tukevasti kiinni. Tein puusta levyn, jonka saisin kiinnitettyä lujasti kiinni pohjalaipioihin. Koneikkoa varten rakentelin telineen, jonka saisin tukevasti kiinni pohjalevyyn ja johon koneikon saisi pulteilla kiinni.  

Telineen sovittelua.

Koneikolle piti löytää sopiva asento niin, että painepuolen letku sataisiin kytkettyä sopivasti. Muutoin ykskön asennusasennolla ei olisi väliä, koska öljysäiliö tulisi olemaan aina ihan täynnä, joten öljyn saannista ei olisi ongelmaa. Ylimääräinen öljy menisi aina käsipumpun säiliöön ja sieltä myös tulisi korvaava öljy tilalle.

Koneikon mittailua.

Koneikon mukana tuli 2,5 litran säiliö, joka on turhan iso. Periaatteessa koko säiliötä ei tarvittaisi lainkaan, mutta koneikko on rakennettu siten, että pumppu sijaitsee säiliön sisällä kokonaan öljyn peitossa ja paluuöljyt tulevat säiliön sisälle. 

Koneikko ilman säiliötä

Koneikkoon olisi saatavilla myös pienempi 1,5 litran säiliö, mutta ostohetkellä sitä ei ollut varastossa, joten päätin pienentää säilön itse niin pieneksi, kuin se teknisesti on mahdollista. 

Hydrauliikkayksikön sovittelua säiliön pienennyksen jälkeen.

Hydrauliikkayksikkö paikallaan asennuksen jälkeen.

Koneikko paikallaan.

Sähköistä

Pumpun moottori on 800W tehoinen. 12V jännitteellä se tarkoittaa laskennallisesti n. 67 amppeerin virtaa, mutta jos katsoo pumpun datalehteä, niin sen mukaan moottori voi ottaa jopa yli 100 amppeeria virtaa 130 barin tavoitepaineessa.  Mitä suurempi virta, sitä paksumpia kaapeleiden tulee olla. Niinpä moottorille pitää vetää paksu kaapeli suoraan akulta. Alla oleva kytkentäkaavio on suoraan Hydronitin ohjekirjasta, se saattaa vaikuttaa monimutkaiselta, koska siinä on esitetty kaikki osat ja niiden kytkennät. Mutta kytkentä on loppujen lopuksi melko yksinkertainen.

Hydrauliikkakoneikon moottorin ja alaslaskuventtiilin kytkentäkaavio.

Moottorin miinus napaan vedetään paksu kaapeli suoraan akulta.  Moottorin plus napaan puolestaan vedetään johto releeltä (starting switch) ja releen toiseen napaan vedetään paksu kaapeli suoraan akulta. Kuvassa ei näy akkua, mutta kuvan yläreunassa olevat plus ja miinus johtimet kuvaavat akulta tulevaa kaapelia. Akulta lähtevään plus kaapeliin laitetaan ihan akun päässä n. 150 amppeerin sulake, tämä suojaa akkua ja kaapelia, jos kaapeli menee syystä tai toisesta oikosulkuun. Oikosulku voisi aiheuttaa tulipalon.

Pumppu toimisi tällaisenaan, jos releen kyljessä olisi joku nappula, jolla releen saa kytkettyä päälle. Mutta haluamme tietysti ohjata sitä jostain ruorin vierestä. Rele kytketään päälle laittamalla sen ohjausnapoihin plus ja miinus. Kuvassa miinus johtoa ei ole kytketty suoraan releelle, vaan se menee lämpösuojan "Thermal protection" kytkimen kautta. Kaikissa moottoreissa ei ole sellaista, jolloin miinus otettaisiin vain moottorille menevästä miinuksesta, mutta kun tässä versiossa se oli, kytketään se sen kautta. Moottorin yläpäästä tulee ulos pari ruskeaa johdinta, joista toinen laitetaan moottorin miinus napaan johon jo tulee kaapeli akulta ja toinen releen miinus ohjausnapaan. Lämpösuoja toimii siten, että jos moottori kuumenee liikaa, se katkaiseen releelle menevän miinus johtimen, jolloin moottori sammuu.

Plussa kytketään siten, että vedetään tavallien pieni johdin sinne ruorin viereen laitettavalle nappulalle, kuvassa se nappula olisi tuon "Remote control" laitteen ylempi nappi. Napilta sitten takaisin releelle plus ohjausnapaan (kuvassa katkoviiva). Plussa voitaisiin ottaa suoraan akulta kuten kuvassa, mutta kun sieltä nappulalta joutuu joka tapauksessa vetämään johdon releelle ja toisenkin johdon toiselle nappulalle alas laskua varten, niin samalla vaivalla vetää sitten vielä kolmannen johdon, jolla voi viedä sen plussan  suoraan releelle tulevasta plus kaapelista. Nappulalle menevän plus johdin suojataan  taas  pienellä 5 amppeerin sulakkeella.

Alas lasku tapahtuu ns. solenoidiventtiilillä, joka ei releen tavoin tarvitse paljoa virtaa toimiakseen, joten sitä voidaan ohjata suoraan napilla. Siitä samasta moottorin miinus navalle menevästä kaapelista kytketään miinus johdin myös solenoidiventtiilille. Ja kun sinne ruorin viereen vietiin jo plus johdin moottorin käyttökytkintä varten, niin siitä samasta johtimesta voidaan ottaa plussa myös alaslaskunapille, joka ohjaa sitä solenoidiventtiiliä.

Vihreät ylös ja alas painikkeet ruorin vieressä.

Muuta

Kytkin järjestelmän suoraan starttiakkuun, koska ajattelin, että köliä tarvitsee yleensä nostaa vain silloin kun moottorikin on käynnissä ja silloin laturilta tulee lisää virtaa ja korkeampi jännite.  Mutta jos moottori ei ole käynnissä, on starttiakulta melko pitkä matka ja pitkä matka suurella virralla tarkoittaa suurta jännitehäviötä, joka puolestaa vaikuttaa moottorin tehoon. Hydraulipumppu tuntui jaksavan nostaa kölin, vaikka moottori ei ollut käynnissä, mutta jännite laski pumpun päässä melko alas. Laitoin kokeeksi aivan pumpun viereen pienen l2V litium akun, joka toimisi jonkinlaisena puskurina, jolloin pumppu saisi virtaa läheltä. Tämän toiminta tulee testattua paremmin ensi kesänä.

Pikkuakku pumpun vieressä toimimassa "puskurina"

Ylipainekytkin

Kun köliä laskee alas, kuulee yleensä pienestä kolauksesta, kun köli on alhaalla, mutta köliä 

nostettaessa ei oikein huomaa mistään, milloin köli on ylhäällä. Se ei kolahda, eikä pumpun äänikään muutu merkittävästi. Kölin nosto vaatii n. 120-130bar paineen ja kun köli saavuttaa yläasennon, paine nousee nopeasti, koska öljy ei voi enää mennä minnekään. Ylipaineventtiili (7) on säädetty siten, että se päästää öljyn takaisin säiliöön kun paine nousee n. 150 barin kohdalle, jotta paine ei rikkoisi mitään. Se ei kuitenkaan vaikuta pumpun toimintaan ja  kun pumppua käyttää vielä tämän jälkeen, se kuluttaa yhtälailla sähköä aivan turhaan.

Lisäsin järjestelmään myöhemmin vielä säädettävän painekytkimen. Paikallisella hydrauliikkaliikkeellä oli hyllyssä Elettrotecin PS300SCF mallin painekytkin. Siinä on liittimet sekä NO (normaalisti auki) ja NC (normaalisti kiinni) käyttöä varten. Tässä tapauksessa tarvitaan NC tyypin kytkentä, eli nastat johtavat sähköä kunnes säädetty paine ylitetään. Vastaavia kytkimiä on muiltakin valmistajilta, pitää vain tarkistaa, että niissä on NC kytkentämahdollisuus ja että paineen saa säädettyä n. 140-160 bar välille. Tässä mallissa paineraja oli säädettävissä 50-300 barin välille. Kytkentä on helppo, johto joka tulee napilta moottorin releelle, irrotetaan releestä ja kiinitettään painekytkimeen, josta toiselta liittimeltä kytketään johto moottorin releelle. Siten moottori voi käydä, kunnes tietty paine ylittyy ja kytkin katkaisee sähkön moottorille.

Painekytkin asennettuna.

Säädin painekytkimen n. 140 barin kohdalle, jolloin sen pitäisi katkaista virran moottorille, ennen kuin koneikon ylipaineventtiili aukeaa ja alkaa päästää öljyä takaisin säiliöön. Tätä kirjoitettaessa kerkesin testaamaan sitä vasta yhden kerran, jolloin se kyllä vaikutti toimivan oikein, mutta pidempiaikaista kokemusta ei vielä ole. Painekytkimen datalehden mukaan tarkkuus olisi +/- 15 baria, joten jos kytkin on säädetty  140 bariin, voisi se katkaista virran joskus jopa 125 barissa ja joskus vasta 155 barissa. Aika näyttää miten se käytännössä toimii. Jos se katkaisee virran liian aikaisin, ei köli välttämättä nouse ylös asti  ja jos se taas ei reagoi ennen kuin ylipaineventtiili päästää öljyn säiliöön, ei se tee käytännössä mitään.

Keulataso

Tässä veneessä ei ollut aiemmin keulatasoa ja tuntui siltä, että keulataso helpottaisi kulkua veneeseen. Keulapurjeen edessä on vain vähän astumistilaa ja veneeseen kulkeminen ja varsinkin tavaran vieminen veneeseen keulan kautta ei ole kovin helppoa. Myös koiran nostaminen veneeseen ja pois voisi helpottua, jos koiran voisi nostaa suoraan keulatasolle, josta koira voisi sitten itse jatkaa matkaa. Yhden kesän katseltuani erilaisia keulatasojen toteutuksia, päätin hankkia myös sellaisen.

Keulatasot ovat melko yksinkertaisia rakenteeltaan, mutta pienimmistäkin versioista pyydetään melko kovaa hintaa. Niissä on pohjimmiltaan yksi kaarelle taivutettu putki, joka on toisesta päästä kiinni veneen kyljessä ja siihen on tehty jonkinlaiset laipat, joiden päällä on sitten varsinainen astumistaso. Alapuolelta tasoa kannattelee yleensä yksi putki. Mitä isommasta tasosta on kyse, sitä paksumpaa ja jämerämpää putkea siihen sitten käytetään. Koska paikallisissa veneilytarvikeliikkeissä myynnissä olevat valmiit kaulatasot ovat lähtöhinnaltaan yleensä yli 400€ luokkaa ja tikkailla vielä enemmän, päätin kokeilla tehdä sellaisen itse.

Aloitin homman mittaamalla keulan muodon. Tein sen parilla pienellä vaneripalalla, jotka laitoin veneen kylkeen molemmin puolin keulaa, niin että ne jatkuvat keulan ja ruuvasin ne sitten yhteen kohdastam, josta ne menevät ristiin. Piirsin näin tehtyyn sabluunaan myös kannen ulkoreunan, koska veneen rakenne on sellainen, että kannen kohdalla reunus menee kyljestä ulos päin. Sain tällä tavoin tehtyä tarkan sabluunan, josta näen selvästi keulan muodon, ja voin sovitella keulatason osia siihen.

Halusin että keulatason alle saadaan mahtumaan jonkinlaiset kasettitikkaat ja koska halvimmat kasettitikkaat löytyvät Biltemalta, päätin lähteä liikkeelle hankkimalla tikkaat Biltemasta.

Bilteman kasettitikas

Bilteman tikkaat maksoivat n. 90€ ja kaikilla muilla valmistajilla hinnat pyörivät lähes 200 eurossa. Kasetin kokonaisleveys on n. 300mm, joten putkesta tehty kaari saisi olla suunnilleen sen levyinen. Päätin tehdä kaaren 25mm putkesta, jonka taivuttaminen kotikonstein saattaiisi vielä joten kuten onnistua. Mutta kyseltyäni asiasta hieman rautakaupastakin, löysin kaverin, joka myi minulle sopivan putken valmiiksi taivutettuna. Se tuli maksamaan 45€, josta itse putken arvo on n. 25 euron luokkaa. Tosin putkea myydään yleensä 6 metrin pätkissä, joten tällaista pientä projektia varten pelkkä putki olisi jo maksanut huomattavasti enemmän, eikä loppu pätkällä olisi välttämättä mitään järkevää käyttöä.

Halusin tikkaiden menevän enemmän sisään. jotta tikkaiden päät eivät tulisi ulos tason edestä. Joten päätin jatkaa tikkaiden kehikkoa takapäästä ja siinä olevaa hahloa, jotta tikkaat voisivat liukua kauemmas taakse. En olisi voinut vain siirtä koko kasettia taakse päin, koska silloin tikkaat olisivat taittuneet auki taaempaa tason alta, eivätkä ne silloin olisi olleet toimivat.

Jatkettu kasetti. Hahlo on vielä jatkamatta.

Kasetin jatkamiseen käytetty pellin pala maksoi 5€. Sen lisäksi hankin 10 eurolla pätkän 10mm tankoa, joka hitsattiin kasetin ja putken väliin jäykistämään rakennetta. Se ei ehkä olisi ollut tarpeen, mutta ei vara venettä kaada ;-) Itse hitsaukseen ei mennyt tällä kertaa rahaa, kun kaveri teki sen, mutta se olisi maksanut ehkä luokkaa 30-40€, siinä ei ollut kovin montaa saumaa hitsattavaa.

Tason kannattamiseen sen alapuolelta hommasin metrin pätkän 22mm putkea, joka maksoi 10€. Taso kiinnitetään veneen kylkeen U-kiinnikkeillä, jotka  maksoivat n. 18€. Ja pultteihin ym. kiinnitystarvikkeisiin meni arviolta 10€. Joten tähän mennessä rahaa on mennyt n. 190€. Mikä on kuitenkin vielä edullisempi, kuin valmiit tasot.

Tason osat hitstttuna yhteen

Tason edessä oleva salpa, joka pitää tikkaat sisässä.

Tason eteen kiinnitin silmukkapultin, jonka toiselle puolelle rakensin pellistä pienen salvan, joka pitää tikkaat paikallaan ajon aikana. Silmukkaan on tarkoitus kiinnittää genaakkeri,  mutta jää nähtäväksi kuinka tukeva rakenteesta tulee. Jos vaikuttaa siltä, ettei se kestä genaakkerin voimaa, pitänee rakennetta vielä jotenkin jämäköittää.

Vanerista tehty tasolevy

Melko usein tällaisten tasojen varsinanen tasopinta tehdään tiikkilaudasta, mutta sopiva paksu tiikki on kohtuullisen kallista ja sitä olisi pitänyt käytännössä tilata jonkin verkkokaupan kautta, koska sitä ei ole saatavilla paikallisista liikkeistä. Joten päätin tehdä tasolevyn yksinkertaisesti filmivanerista ja päälystää sen keinotiikillä. Kävin hakemassa paikallisesta vaneriliikkeestä sopivaa palasta ja löysin sieltä 20mm vahvan levyn kympillä. Levy oli kyllä tarpeettoman iso, mutta siinä oli jossakin kohdassa pieni pintavika, niin sain sen edullisemmin.

Tason pinnan valmistusta

Vanerin päällystin Dek-kingin keinotiikillä, jota minulle oli jäänyt ylimääräistä istuinprojektista. Keinotiikki tulee 50mm levyisissä pontatuissa paneeleissa, jotka liimataan yhteen kirkkaalla muoviliimalla. Pontatussa paneelissa on valmiiksi musta reunus, joka jäljittelee aitoon tiikkiin tehtävää saumaa. Päätysauma voidaan tehdä mustalla T-listalla, jolloin koko paneeli voidaan tehdä etukäteen valmiiksi ja liimata sitten kokonaisena haluttuun pintaan. Toisaalta päätysaumat voidaan myös tehdä aivan lopuksi, kun paneelit on liimattu pintaan kiinni. Tällöin saumakohtaan jätetään rako ja se täytetään samalla mustalla liima-aineella, jota käytetään paneelien liimaamiseen pintaan. Eli samaan tyyliin kuin aito tiikki pinta tehdään, siinähän kaikki saumat täytetään vasta kiinnittämisen jälkeen.

Valmis vaneritaso, jonka pintaan liimattuna keinotiikki

Taso valmiina rungossa

Liimattuani keinotiikin vanerin pintaan, leikkasin pyöristykset tasan vanerin muotoiseksi. Tein sen laakeroidulla jyrsinterällä, jolla on helppo tasoittaa pinta samaan tasoon vanerin kanssa. Vanerin reunat suojasin samalla mustalla liima-aineella, jolla myös pinta liimattiin vaneriin kiinni.

Alatukivarsi

Alatukivarren tein 22mm putkesta yksinkertaisesti mittaamalla sen oikean mittaiseksi ja takomalla päät lyttyyn. Porasin sitten reiät litistettyihin päihin ja kiinnitin putken veneeseen ja tasoon 6mm pulteilla.

Taso paikallaan

Taso paikallaan vedessä

Kaiken kaikkiaan taso tuli siis maksamaan n. 200€. Jos hitsaukselle ja keinotiikille pitäisi laskea hinta, niin se olisi ehkä tullut maksamaan 80-100€ enemmän. Eli jos harkitset keulatason tekemistä, se voisi tulla maksamaan 300€ luokkaa. Toisaalta pelkkien metalliosien hinta on 140€ luokkaa, jos pystyt itse taivuttamaan putken ja hitsaamaan sen kasaan plus teet tason pelkästä vanerista, jonka sitten maalaat ja laitat pintaan vaikka liukuesteteipin, niin voit hyvinkin tehdä tason reilusti alle 200€ budjetin.

Toisaalta jos joudut teettämään suurimman osan työstä jollakin toisella, niin edullisimmat tikkailla varustetut keulatasot maksavat 390€ luokkaa Hjertsmanilla Ruotsissa. Tähän tulevat tietenkin päälle postikulut ja valuuttakurssin vaihtelut ja mahdolliset alennukset voivat vaikuttaa lopulliseen hintaan. Keulatasot löytyvät Ruotsista "peke" hakusanalla, jos haluaa etsiä vaihtoehtoja.

Keel mechanism

[Suomeksi]
Guyline 95 is exceptional because of its keel that can be tilted hydraulically. It is pretty rare design at least here in Finland, only Guylines and very few other sailboats have tilting keel, probably because it is more expensive to build.  If you think about sailboat keels in common they have two main functions, they are meant to prevent drifting and heeling. Heeling or tilting is prevented by keels weight that why keels are often made of lead, while drifting is prevented by keels length and wing kind of shape. So when wind blows to sails, sails change air motion such a way that it creates forward moving force to boat, but in same time it also pushes boat sideways causing boat to drift with a wind. Run wind is of course exception, but you can't always run with the wind ;-). Because boat is moving ahead, keel acts kind of like a wing and prevents or at least reduces drifting with the wind. Basically longer the keel better it prevents drifting. Keels length (depth) is more significant than its width (or length in boats direction). One might think that big wide keel would prevent drifting better, but that is not the case, the force depends on amount of water passing by the keel and it is same no matter how wide the keel is. Most optimal keel would bee very narrow but same time very long.

Keel up and down

Keel in Guyline is designed so that it tilts backwards so that draft can be reduced when necessary. In above picture you see how keel tilts. When hydraulic oil is pumped to cylinder, it pushes keel back and up. Cylinder body is attached to boat and cylinder rod is attached to keel. Guyline has pretty big draft (2.4 m) for this size of boat when keel is down but it is reduced to 1.4 meter when keel is tilted up which is quite small in comparison. Smaller draft is of course very useful in shallow waters and it enables one to visit some harbors and shores that would otherwise be out of reach, but it is also useful if you accidentally hit sea bed, most cases it lets keel tilt back rather than cause serious damage to the boat.

Cylinder

Cross-section of the cylinder

Cylinder is made out of stainless steel so it could withstand corrosive effect of sea water. It is as shown in above picture, pretty simple single acting cylinder. Rod is pushed out when oil is pumped to cylinder and when pressure is released, keel pushes rod back in. There is little safety mechanism (orange) right before hose that reduces oil flow out from the cylinder so that keel will never go down too fast even if hose breaks. There is seal in front of the cylinder (green) that is hold in place by locking ring (red). Cylinder rod has own locking ring (blue) that prevents rod coming out. If cylinder rod needs fixing, cylinder must be cut open to get rod out. Then it must be welded to put it back together.

Cylinder taken out of boat

As far as I know cylinder does not have any specific brand. It has been custom made by some hydraulic workshop for these boats. While you may not be able do much to it by yourself, any well equipped  hydraulic workshop can fix it and even create brand new cylinder for you if needed. So no need to worry about that. Seal of the rod is weakest point of the Cylinder and when it wears out, and starts to leak oil, you need to take cylinder out and get it fixed. It is easy to imagine that seal might fail if rod gets lots of sea growth on it especially barnacles. If you don't get it fixed, it may affect cylinder rod, by scratching it. Worst that can happen is that water gets inside cylinder and when it freezes during winter, it breaks or distorts cylinder body. But normally cylinder is not something that you need to take care of very often. Mine had not been maintained ever, so it had worked at least three decades.
I decided to take my cylinder out for maintenance, because previous owners  had never done it. Seals for the shaft are not very expensive, but when I took it to hydraulic workshop, they recommended to make new hard coating for rod. Hard coating itself is pretty expensive compared to just changing seal and to get rod hard coated, they needed to cut cylinder open so it costed way more (about 450€) than I originally thought. But it is now fixed and good as new, so it will probably last for couple of decades again. Because cylinder was out, I decided to get new hose too. Old hose didn't seem to be in very bad shape, but I have heard that they have failed some times, so better be safe that sorry.
To keep cylinder in best condition, you should keep keel down whenever possible. When keel is up, cylinder rod is out and exposed to seawater, sea growth and if rod gathers much sea growth, especially barnacles, they will break rod seal.

Detaching Cylinder

Cylinder can be taken away from above, in fact it is only way, if you don't detach whole keel and lift boat up. Of course boat must be on dry land when you take cylinder away. There is little square hole on boats floor that is covered by stainless steel plate. There are two sizes of holes. In older boats like mine, there is smaller hole and only little cavity where hose can go. And in newer boats hole is longer and whole pumping mechanism is fitten in the cavity. In newer boats cylinder is little bit easier to lift trough the hole, because hole is longer, while in older boats cylinder rod must be pressed in before cylinder can be tilted enough up and trough the hole. On the other hand newer boats have also longer stainless steel plate with more bolts and glue to be removed before it can be taken away.

Hole cover detached

To detach cover, you need to unscrew nuts (the easy part) and then somehow separate glue. If gluing is well done and there is enough thickness in glue, you can use some sharp blade to cut trough the glue. But if that does not work, you might use some combination of chisels, flat screwdrivers, thin blade and hammer. For example you can use screwdrivers to lift cover just little bit so you can fit blade under and cut the glue. Anyway take some time and be careful not to brake boats surface or bolts. Make sure you clean all surfaces well before putting all back together.

 

Before cylinder can be taken away, it must be separated from keel and boat. There are two big pins in both ends of the cylinder. Pins can only be taken out from ouside of the boat. There are little discs at end of the pins that hold them in place. Discs are hold in place by two little bolts. Pins should come out pretty easily, they shouldn't be too tight. If they are tight, there might be pressure in cylinder or boat is resting on the keel so that it pulls cylinder.After pins are removed, you must press cylinder rod inside so that cylinder can be twisted up. It is not easy to push rod back in when cylinder is in place. I used some wooden stick as lever, but if you have some kind of pumpu, you might be able to suck oil from cylinder, so that rod retracts itself. It would be easier to take cylinder out if keel was down, but it would require higher stand for boat and that might not be available.

Putting cylinder back in place

Putting cylinder back in is easier, because you can easily push cylinder rod in and then use cylinders own pump to get rod out when cylinder is in place. But putting pins in place is little trickier. When cylinder is put in place and it rests on keel, it is little lower than when it is in correct place. In other words, it must be lifted up little bit so that pin holes can be aligned . Front of the cylinder is easy to lift on correct height from inside of the boat, but you can't really lift back of the cylinder from inside. Luckily there is little hole in the keel (see picture) where you can push cylinder up with a screw driver or some other tool. Hole might be full of dirt and even painted over, but it should be there.

Rear end pin and hole that can be used to lift cylinder rod to correct height

After you get cylinder in place and all the nuts and bolts are tightened,  you might think how do I bleed air out of this system? Well you don't really need to worry about it. You just fill pumps oil reservoir with oil and pump it to cylinder. After first pump there will be oil and air in cylinder, but since air is lighter, it will go up and get out first when keel is lowered. Not all air will come out at first, but you then pump keel up and let it go down few times and all air should get out just fine.

Pumping mechanism

Pump for keel hydraulic

Pumping mechanism is quite simple and robust. In this model lever is turned up and down and it pumps oil in both strokes. Pump is branded as Dowty and same design seems to be available nowadays from Indian J&G company  in many different brands. I don't think this pump will ever break or wear out totally, but if you need to replace it, it is good to know that there are still still brand new ones available. Pump is attached to oil reservoir, that is probably custom made. It is made from steel and then painted well. There is manometer in pressure line that will show how much pressure is in line and you can use it to estimate how up keel is. When you start to pump keel up, manometer shows something like 100 Bars and when keel is almost up, pressure shows something between 120 and 140 bars. When keel hits top, pressure rises quickly above 130 Bar, because cylinder rod can't go any further and thus oil has nowhere to expand. You can easily feel it when pumping. After manometer the line is forked in two branches, one goes to cylinder and other directly back to oil reservoir. There is check valve preventing oil going back to reservoir. It is designed so that oil gets easily from oil reservoir to cylinder if keel hits some obstacle. If cylinder could not get oil in this situation, it would develop vacuum in cylinder and that is not good for seals. Also all extra resistance from impact would be transferred to boats hull.

Maintaining pump

There is not much, you need or even can do to maintain this pump. There are no seals inside the pump that you could change. I don't know if pistons or any other parts are even available as separate. If pump does not work, you should check the safety valve. It is located inside the oil reservoir and attached beneath the pump. It looks like bolt that has little hole trough it (see picture).  My pump had problem that it didn't produce enough pressure and it could not lift keel all the way up, it resulted from safety valve. Safety valve releases oil back to reservoir if pressure gets too great. There is little screw on top of the safety valve that adjusts tension of the spring and it was too loose. I opened whole valve, cleaned all parts and put it back together. I have no tools to test spring tension, so I just tightened it approximately. It ended up working after that. So it was easy cheap fix.

Safety valve

Kölimekanismi

[In English]

Päivitys: Sähköpumpun lisäys järjestelmään

Guyline 95 poikkeaa useista muista purjeveneistä siitä, että siinä on hydraulisesti taaksepäin kääntyvä köli. Purjeveneen kölillähän on kaksi tarkoitusta, estää sortoa ja tuoda vakautta. Vakautta tuodaan painolla, siksi kölit ovat usein lyijyä, sortamista taas estetään kölin siipimäisellä muodolla . Eli kun tuuli painaa venettä sivulta, purjeet kohdistavat tämän voiman eteenpäin vieväksi liikkeeksi, mutta siitä huolimatta tuulen voima pyrkii liikuttamaan venettä myös sivuttaissuunnassa, tällöin köli toimii vedenalaisena siipenä ja estää/vähentää veneen liikkumista sivusuunnassa. Periaatteessa mitä syvempi köli on, sitä paremmin se estää sortoa, mutta samalla se myös suurentaa veneen syväystä. Kölin pituudella (syvyydellä) on paljon enemmän merkitystä kuin sen leveydellä. Voisi kuvitella, että iso leveä lapa vastustaa paremmin liikettä sivuttaissuunnassa, mutta todellisuudessa siitä olisi enemmän hyötyä vain veneen paikallaan ollessa, eikä veneellä ole tarkoitus olla vain paikallaan, vaan purjehtia eteenpäin. Veneen liikkuessa eteenpäin, saman syvyisen leveän kölin ohi virtaa yhtä paljon vettä, kuin kapeammankin kölin ohitse ja se tuottaa vain enemmän virtausvastusta. Optimaalisin köli olisikin hyvin kapea, mutta pitkä, sitä voisi verrata purjelentokoneeseen, joissa siivet ovat hyvin pitkät, mutta erittäin kapeat.

Köli ylhäällä ja alhaalla

Guylinessa köli on tehty taittumaan taaksepäin, jotta syväystä saadaan tarvittaessa pienennettyä. Yllä olevasta kuvasta näkee, miten kölimekanismi suunnilleen toimii. Eli kun sylinteriin pumpataan öljyä, se pitenee ja painaa samalla kölin takapään ylös. Sylinterin runko on kiinni veneen rungossa, kun taas sylinterin varsi on kiini kölissä. Guylinessa köli ui melko syvällä alhaalla ollessaan (2,4m), mutta ylös taitettuna syväys on pienempien purjeveneiden luokkaa (1,4m). Pienemmästä syväyksestä on erityisesti hyötyä pienissä ja matalissa satamissa sekä matalilla väylillä, joita ei voisi muutoin kulkea. Kölin taittumisesta taakse päin on myös hyötyä kivelle ajettaessa, jolloin kolhaisut eivät rasita veneen runkoa niin paljon. Se myös mahdollistaa sopivien rantautumispaikkojen etsimisen luonnon "satamista".

Sylinteri

Sylinterin rakenne

Sylinteri on tehty ruostumattomasta teräksestä, jotta se kestäisi merivettä. Se on  yllä olevan kuvan mukainen yksitoiminen sylinteri, jonka varsi tulee ulos, kun sylinteriin pumpataan öljyä ja painuu takaisin sisään kölin omalla painolla, kun öljy päästetään virtaamaa ulos sylinteristä. Sylinterin letkuliitännässä (oranssi) on takaiskuventtiilin tapainen venttiili, jossa on pieni reikä keskellä. Käytännössä se toimii siten, että se päästää öljyn virtaamaan vapaasti sylinteriin, mutta hitaasti sylinteristä pois. Tällä tavoin suunniteltuna köli ei pääse milloinkaan romahtamaan alas, vaikka hydrauliikkaletku katkeaisi. Sylinterin päässä on tiiviste (vihreä), joka pysyy paikallaan lukitusrenkaalla (punainen). Sylinterin varren päässä on lukitusrengas (sininen), joka pitää sylinterivarren sylinterin sisällä. Sylinterin vartta on siis turha yrittää repiä pois vaikka tiivisteen lukitusrenkaan poistaisi.

Kölinkääntösylinteri

Sylinteri ei tiettävästi ole minkään "merkkinen", mutta rakenteeltaan se on suhteellisen yksinkertainen ja se voidaan huoltaa tai tarvittessa jopa rakentaa kokonaan uudelleen. Sylinterin runko on koottu hitsaamalla, eikä siihen pysty kotikonstein välttämättä juuri mitään tekemään, mutta useimmista kaupungeista löytyy hydrauliikkaverstaita, joissa kaikenlainen huolto onnistuu. Yleisin syy, jonka vuoksi sylinteriä saattaa joutua huoltamaan on se, että sylinterivarren tiiviste on päässyt huonoon kuntoon. Jos tiivistettä ei joskus vaihdeta, voi se alkaa päästämään hydrauliöljyä ulos tai pahimmillaan vettä sylinterin sisään. Se ei kuitenkaan ole mikään usein tehdävä toimenpide, sylinteri kestää kyllä huoltamatta hyvin pitkään. Tiettävästi oman veneen sylinteriin ei oltu edellisen omistajan aikana tehty yhtään mitään huoltoa (16 vuoteen), eikä välttämättä sitä edellistenkään omistajien aikana. Siksi päätin ottaa sylinterin irti ja vaihdattaa siihen uudet tiivisteet. Hydrauliikkaliikkeessä he suosittelivat myös sylinterivarren uudelleen kovakromausta, joten remontista tulikin tällä kertaa hieman kallimpi. Tiivisteet eivät olleet kalliita, mutta kovakromaus ja työ (sylinteri jouduttiin avaamaan ja hitsaamaan uudelleen kiinni), tekivät remontista n. 450€ hintaisen. Mutta nyt sylinteri on uuden veroinen ja kestää taas vuosia eteenpäin. Samalla teetin siihen myös uuden liitäntäletkun, koska sen iästä ei ollut tietoa ja niitäkin on alkanut joskus vuotamaan.

Tiivistettä rasittavat kaikki veneen pohjaan muutenkin tarttuvat eliöt, erityisesti merirokko, joka muodostaa kovan kalkkikuoren. On helppo kuvitella, että erityisesti merirokon kova kuori raapii sylinterin tiivistettä, kun sylinterin varsi menee sisään. Merirokko vaatii kuitenkin viikon pari kalkkikuoren muodostamiseen, joten köli kannattaakin pitää alhaalla aina veneen ollessa paikallaan ja jollei se ole mahdollista, niin käy sitten ainakin kerran viikossa laskemassa kölin alas, jolloin varteen kiinnittyneet pehmeät merirokkotoukat pyyhkiytyvät pois ennen kuin ne ehtivät muodostua mitään kovempaa kuorta.

Sylinterin irrotus

Sylinteri voidaan irrottaa yläkautta veneen sisällä olevasta pienestä aukosta veneen ollessa maissa. Aukko on suljettu ruostumattomalla kannella, jossa on keskellä syvennys. Se on tiivistetty sikaflexilla tai jollain vastaavalla uretaaniliimalla ja kiinnitys on varmistettu pulteilla. Siitä on olemassa ainakin kahta eri versiota riippuen pumpun toteutustavasta. Omassa veneessäni on vanhempi versio, jossa luukku on melko pieni ja pumppu sijaitsee tiskipöydän alla olevassa kaapissa. Myöhemmin tehdyissa versiossa aukosta on tehty hieman pidempi ja kannesta syvempi, jolloin pumppumekanismi on saatu kokonaisuudessan mahtumaan tuohon syvennykseen.

Luukun kansi irrotettuna

Riippuen aukon koosta, sen kannessa on enemmän tai vähemmän muttereita irrotettavana. Mutterit saa kyllä nopeasti ja helposti irti, mutta Sikaflexin tai mikä tiivisteaine siellä sitten onkaan, irrottamiseen kannattaa varata sopivat työkalut ja hieman aikaaa. Yksi hyvä keino on hankkia pari hieman leveämpää talttaa, jotka naputtelee kannen ja rungon väliin kiiloiksi niin, että kansi hieman nousee irti. Tämän jälkeen väliin saa mahdutettua mattopuukon, jolla liiman saa viillettyä muutamilla vedoilla katki. Kun liima on saatu irrotettua, kansi lähtee nostamalla pois. Myös jonkinlainen teroitettu kittauslasta voi olla hyvä apuväline. Aukon reunoille jääneen liiman saa puhdistettua esimerkiksi taltalla tai puukolla kaapimalla, myös porakoneeseen liitettävä nailonharja on hyvä apuväline, koska se ei tärvele niin helposti maalipintaa ja pulttien päitä, kuin teräsharja.

 

Sylinterin tapit  irrotetaan ensin ulkokautta, jonka jälkeen se voidaan vetää pois juuri avatusta aukosta. Sylinteri on kiinni edestä ja takaa isoilla tapeilla, jotka puolestaan pysyvät paikalla parilla pienellä pultilla. Sylinterisä pitää olla tietenkin kaikki paine pois, jotta tapit saa pois paikaltaan. Sylinterin poistaminen pienestä aukosta on kuitenkin hieman hankalampaa. Jos kölin saisi ala-asentoon, sylinterin voisi yksinkertaisesti vetää ylös ja pois aukosta, mutta koska vene on maissa yleensä köli ylhäällä, pitää sylinteri varsi saada jotenkin sisään, jotta sylinteri mahtuisi taittumaan kölikotelon sisällä aukkoon ja pois sieltä. Yksi mahdollisuus olisi imeä sylinteristä öljyt pois, jolloin alipaine vetäisi samalla varren sisään. Itsellä ei ollut sillä hetkellä sellaista vaihtoehtoa, joten työnsin aukosta puisen kepin, jolla kampesin sylinteriä taaksepäin, niin että varsi meni riittävästi sisään. Vartta ei tarvitse saada ihan kokonaan sisään, kun sylinterin saa jo taittumaan aukosta ulos.

Sylinterin laittaminen takaisin

Sylinterin laittamisessa takaisin paikalleen on niin ikään omat toimenpiteensä. Sylinterin varsi pitää olla jälleen kerran sisällä, jotta sen saa taittumaan paikalleen. Kun sylinteri on työnnetty paikkaansa, pitää varsi taas saada ulos, jotta tapit saa paikalleen. Tällä kertaa varren saa helposti ulos yksinkertaisesti pumppaamalla sylinteriin öljyä sen omalla pumpulla. Takapään tappi laitetaan ensin paikalleen.

Takapään tappi ja reikä, josta sylinterin päätä  saa nostettua

Jotta tapin saa paikalleen, pitää sylinterin varren reiän olla kohdallaan kölin reikien kanssa. Pituus suunnassa sylinteriä saa liikutettu helposti veneen sisällä olevasta aukosta, mutta pystysuunnassa liikuttelua varten köliin on tehty pieni reikä, josta sylinterin vartta voi nostaa ruuvimeisselillä tai jollakin muulla sopivalla työkalulla. Tuo pieni apureikä saattaa olla mennyt ajanmyötä umpeen roskista, myrkkymaalista ym., mutta se lähtee kyllä helposti auki vaikka ruuvimeisselillä kaivamalla. Jos apureikää ei ole tai sen käyttäminen ei jostain syystä onnistu, niin reiästä saattaisi pystyä ujuttamaan jonkin ohuen narun veneen sisällä, laittaa narun sylinterin reiän läpi ja käyttää sitä sitten sylinterin pään nostamiseen sopivalle korkeudelle. Lopuksi sylinterin tappi laitetaan etupäähän.   Jälleen kerran, jos köli olisi alhaalla sylinteriä asennettaessa, se olisi hieman helpompi laittaa paikalleen.

Sylinteriin mahdollisesti jäävästä ilmasta ei myöskään tarvitse huolehtia. Ilma nousee ylös ja viimeistään siinä vaiheessa, kun köli laskee alas ja suurin osa öljystä palaa pumpulle, tulevat myös järjestelmään jääneet ilmat pois.

Pumppumekanismi

Kölipumppu

Pumppumekanismi on suhteellisen yksinkertainen ja toimintavarma. Sitä käännetään erikseen kiinnitettävällä jatkovarella edestakaisin, siinä on kaksi mäntää, joten se pumppaa  molempiin suuntiin käännettäessä. Pumpun edessä on pieni vapautusventtiili, joka toimii samaan tapaan kuin hallitunkissa, eli kun venttiilin sulkee, linjaan voi pumpata öljyä ja kun sen aukaiseesta öljy pääsee palaamaan takaisin säilöön. Pumpun ulkopuolella on ainakin tässä versiossa painemittari, joka näyttää kuinka paljon linjassa on painetta. Mittarin jälkeen linja haarautuu kahtia, toinen pää menee sylinterille ja toinen pää takaisin säiliöön. Takaisin säiliöön menevässä linjassa on takaiskuventiili, joka estää öljyn pääsyn takaisin öljysäiliöön, mutta päästää toisaalta öljyn suoraan säiliöstä linjaan. Se on suunniteltu siten, että jos esim. köli osuu vaikka kiveen, niin linjaan pääsee suoraan säiliöstä öljyä, eikä linjaan muodostu alipainetta.

Pumppu pystyisi netistä löytyneiden tietojen mukaan tuottamaan n. 200 barin paineen, mutta köli tarvitse vain n. 120-130 Barin paineen noustakseen ylös asti ja painemittarin asteikko loppuu 160 bariin. Kun köli on aivan ylhäällä, paine nousee nopeasti yli 130barin, koska öljyllä ei ole enää tilaa minne mennä, eli siitä näkee ja toisaalta myös pumpun kankeudesta tuntee, että köli on ylhäällä.

Pumpun huolto

Jos pumpun ulkoiset osat, liittimet putket tai muut vuotavat, niin ne ovat vakio hydrauliikkaosia, joita saa kaikista hydrauliikkaliikkeistä. Itse pumpussa ei ole juuri mitään huollettavaa, pumpun kääntövarsi on tiivistetty pienellä O-renkaalla ja pumpun ja öljysäiliön välissä on laippatiiviste, joihin ei oikeastaan kohdistu mitään painetta, ne vain estävät öljyn pääsyn pois säiliosta. Itse pumpussa ei ole mitään tiivisteitä, männätkin ovat pelkästään metallia, eikä niissä ole mitään tiivistettä, jonka voisi vaihtaa. Teoriassa männät voivat aikaa myöden kulua ja voi olla, että niitä saisi ostettua varaosana, mutta intialainen Jubbal Hydro tekee yhä samanlaista Dowtyn pumppua, joten tarvittaessa niitä on mahdollista saada uutena ja ainahan pumpun tilalle voi vaihtaa jonkin toisen valmistajan vastaavan pumpun.

Varoventtiili

Ainoa säädettävä/huollettava osa pumpussa vaikuttaisi olevan varoventiilli. joka sijaitsee pumpun alaosassa öljysäiliön sisällä. Itsellä tuli eteen sellainen ongelma, että pumppu ei tuottanut tarpeeksi painetta, eikä köli noussut kokonaan ylös. Se jaksoi nostaa köliä hieman ylös, mutta mittarin mukaan paine heilahti hieman yli 100 barissa pumpatessa ja laski sitten n. 100 bariin tai allekin. Ajattelin ensin, että itse pumpussa olisi joku vika, mutta vika osoittautui johtuvan varoventiilistä. Venttiili on niin kuin ontto pultti, jonka sisällä on kuula (vihreä), jousi (sininen) ja ontto top ruuvi (punainen). Top ruuvilla säädetään jousee sopiva kireys niin, että öljy pääsee virtaamaan venttiilin läpi vasta, kun tietty paine ylittyy. Top ruuvi oli ilmeisesti päässyt vain yksinkertaisesti löystymään aikaa myöden ja kun olin kiristänyt sitä, pumppu vaikutti toimivan hyvin ja tuottavan riittävästi painetta.