Keel mechanism

[Suomeksi]
Guyline 95 is exceptional because of its keel that can be tilted hydraulically. It is pretty rare design at least here in Finland, only Guylines and very few other sailboats have tilting keel, probably because it is more expensive to build.  If you think about sailboat keels in common they have two main functions, they are meant to prevent drifting and heeling. Heeling or tilting is prevented by keels weight that why keels are often made of lead, while drifting is prevented by keels length and wing kind of shape. So when wind blows to sails, sails change air motion such a way that it creates forward moving force to boat, but in same time it also pushes boat sideways causing boat to drift with a wind. Run wind is of course exception, but you can't always run with the wind ;-). Because boat is moving ahead, keel acts kind of like a wing and prevents or at least reduces drifting with the wind. Basically longer the keel better it prevents drifting. Keels length (depth) is more significant than its width (or length in boats direction). One might think that big wide keel would prevent drifting better, but that is not the case, the force depends on amount of water passing by the keel and it is same no matter how wide the keel is. Most optimal keel would bee very narrow but same time very long.

Keel up and down

Keel in Guyline is designed so that it tilts backwards so that draft can be reduced when necessary. In above picture you see how keel tilts. When hydraulic oil is pumped to cylinder, it pushes keel back and up. Cylinder body is attached to boat and cylinder rod is attached to keel. Guyline has pretty big draft (2.4 m) for this size of boat when keel is down but it is reduced to 1.4 meter when keel is tilted up which is quite small in comparison. Smaller draft is of course very useful in shallow waters and it enables one to visit some harbors and shores that would otherwise be out of reach, but it is also useful if you accidentally hit sea bed, most cases it lets keel tilt back rather than cause serious damage to the boat.

Cylinder

Cross-section of the cylinder

Cylinder is made out of stainless steel so it could withstand corrosive effect of sea water. It is as shown in above picture, pretty simple single acting cylinder. Rod is pushed out when oil is pumped to cylinder and when pressure is released, keel pushes rod back in. There is little safety mechanism (orange) right before hose that reduces oil flow out from the cylinder so that keel will never go down too fast even if hose breaks. There is seal in front of the cylinder (green) that is hold in place by locking ring (red). Cylinder rod has own locking ring (blue) that prevents rod coming out. If cylinder rod needs fixing, cylinder must be cut open to get rod out. Then it must be welded to put it back together.

Cylinder taken out of boat

As far as I know cylinder does not have any specific brand. It has been custom made by some hydraulic workshop for these boats. While you may not be able do much to it by yourself, any well equipped  hydraulic workshop can fix it and even create brand new cylinder for you if needed. So no need to worry about that. Seal of the rod is weakest point of the Cylinder and when it wears out, and starts to leak oil, you need to take cylinder out and get it fixed. It is easy to imagine that seal might fail if rod gets lots of sea growth on it especially barnacles. If you don't get it fixed, it may affect cylinder rod, by scratching it. Worst that can happen is that water gets inside cylinder and when it freezes during winter, it breaks or distorts cylinder body. But normally cylinder is not something that you need to take care of very often. Mine had not been maintained ever, so it had worked at least three decades.
I decided to take my cylinder out for maintenance, because previous owners  had never done it. Seals for the shaft are not very expensive, but when I took it to hydraulic workshop, they recommended to make new hard coating for rod. Hard coating itself is pretty expensive compared to just changing seal and to get rod hard coated, they needed to cut cylinder open so it costed way more (about 450€) than I originally thought. But it is now fixed and good as new, so it will probably last for couple of decades again. Because cylinder was out, I decided to get new hose too. Old hose didn't seem to be in very bad shape, but I have heard that they have failed some times, so better be safe that sorry.
To keep cylinder in best condition, you should keep keel down whenever possible. When keel is up, cylinder rod is out and exposed to seawater, sea growth and if rod gathers much sea growth, especially barnacles, they will break rod seal.

Detaching Cylinder

Cylinder can be taken away from above, in fact it is only way, if you don't detach whole keel and lift boat up. Of course boat must be on dry land when you take cylinder away. There is little square hole on boats floor that is covered by stainless steel plate. There are two sizes of holes. In older boats like mine, there is smaller hole and only little cavity where hose can go. And in newer boats hole is longer and whole pumping mechanism is fitten in the cavity. In newer boats cylinder is little bit easier to lift trough the hole, because hole is longer, while in older boats cylinder rod must be pressed in before cylinder can be tilted enough up and trough the hole. On the other hand newer boats have also longer stainless steel plate with more bolts and glue to be removed before it can be taken away.

Hole cover detached

To detach cover, you need to unscrew nuts (the easy part) and then somehow separate glue. If gluing is well done and there is enough thickness in glue, you can use some sharp blade to cut trough the glue. But if that does not work, you might use some combination of chisels, flat screwdrivers, thin blade and hammer. For example you can use screwdrivers to lift cover just little bit so you can fit blade under and cut the glue. Anyway take some time and be careful not to brake boats surface or bolts. Make sure you clean all surfaces well before putting all back together.

 

Before cylinder can be taken away, it must be separated from keel and boat. There are two big pins in both ends of the cylinder. Pins can only be taken out from ouside of the boat. There are little discs at end of the pins that hold them in place. Discs are hold in place by two little bolts. Pins should come out pretty easily, they shouldn't be too tight. If they are tight, there might be pressure in cylinder or boat is resting on the keel so that it pulls cylinder.After pins are removed, you must press cylinder rod inside so that cylinder can be twisted up. It is not easy to push rod back in when cylinder is in place. I used some wooden stick as lever, but if you have some kind of pumpu, you might be able to suck oil from cylinder, so that rod retracts itself. It would be easier to take cylinder out if keel was down, but it would require higher stand for boat and that might not be available.

Putting cylinder back in place

Putting cylinder back in is easier, because you can easily push cylinder rod in and then use cylinders own pump to get rod out when cylinder is in place. But putting pins in place is little trickier. When cylinder is put in place and it rests on keel, it is little lower than when it is in correct place. In other words, it must be lifted up little bit so that pin holes can be aligned . Front of the cylinder is easy to lift on correct height from inside of the boat, but you can't really lift back of the cylinder from inside. Luckily there is little hole in the keel (see picture) where you can push cylinder up with a screw driver or some other tool. Hole might be full of dirt and even painted over, but it should be there.

Rear end pin and hole that can be used to lift cylinder rod to correct height

After you get cylinder in place and all the nuts and bolts are tightened,  you might think how do I bleed air out of this system? Well you don't really need to worry about it. You just fill pumps oil reservoir with oil and pump it to cylinder. After first pump there will be oil and air in cylinder, but since air is lighter, it will go up and get out first when keel is lowered. Not all air will come out at first, but you then pump keel up and let it go down few times and all air should get out just fine.

Pumping mechanism

Pump for keel hydraulic

Pumping mechanism is quite simple and robust. In this model lever is turned up and down and it pumps oil in both strokes. Pump is branded as Dowty and same design seems to be available nowadays from Indian J&G company  in many different brands. I don't think this pump will ever break or wear out totally, but if you need to replace it, it is good to know that there are still still brand new ones available. Pump is attached to oil reservoir, that is probably custom made. It is made from steel and then painted well. There is manometer in pressure line that will show how much pressure is in line and you can use it to estimate how up keel is. When you start to pump keel up, manometer shows something like 100 Bars and when keel is almost up, pressure shows something between 120 and 140 bars. When keel hits top, pressure rises quickly above 130 Bar, because cylinder rod can't go any further and thus oil has nowhere to expand. You can easily feel it when pumping. After manometer the line is forked in two branches, one goes to cylinder and other directly back to oil reservoir. There is check valve preventing oil going back to reservoir. It is designed so that oil gets easily from oil reservoir to cylinder if keel hits some obstacle. If cylinder could not get oil in this situation, it would develop vacuum in cylinder and that is not good for seals. Also all extra resistance from impact would be transferred to boats hull.

Maintaining pump

There is not much, you need or even can do to maintain this pump. There are no seals inside the pump that you could change. I don't know if pistons or any other parts are even available as separate. If pump does not work, you should check the safety valve. It is located inside the oil reservoir and attached beneath the pump. It looks like bolt that has little hole trough it (see picture).  My pump had problem that it didn't produce enough pressure and it could not lift keel all the way up, it resulted from safety valve. Safety valve releases oil back to reservoir if pressure gets too great. There is little screw on top of the safety valve that adjusts tension of the spring and it was too loose. I opened whole valve, cleaned all parts and put it back together. I have no tools to test spring tension, so I just tightened it approximately. It ended up working after that. So it was easy cheap fix.

Safety valve

Kölimekanismi

[In English]

Päivitys: Sähköpumpun lisäys järjestelmään

Guyline 95 poikkeaa useista muista purjeveneistä siitä, että siinä on hydraulisesti taaksepäin kääntyvä köli. Purjeveneen kölillähän on kaksi tarkoitusta, estää sortoa ja tuoda vakautta. Vakautta tuodaan painolla, siksi kölit ovat usein lyijyä, sortamista taas estetään kölin siipimäisellä muodolla . Eli kun tuuli painaa venettä sivulta, purjeet kohdistavat tämän voiman eteenpäin vieväksi liikkeeksi, mutta siitä huolimatta tuulen voima pyrkii liikuttamaan venettä myös sivuttaissuunnassa, tällöin köli toimii vedenalaisena siipenä ja estää/vähentää veneen liikkumista sivusuunnassa. Periaatteessa mitä syvempi köli on, sitä paremmin se estää sortoa, mutta samalla se myös suurentaa veneen syväystä. Kölin pituudella (syvyydellä) on paljon enemmän merkitystä kuin sen leveydellä. Voisi kuvitella, että iso leveä lapa vastustaa paremmin liikettä sivuttaissuunnassa, mutta todellisuudessa siitä olisi enemmän hyötyä vain veneen paikallaan ollessa, eikä veneellä ole tarkoitus olla vain paikallaan, vaan purjehtia eteenpäin. Veneen liikkuessa eteenpäin, saman syvyisen leveän kölin ohi virtaa yhtä paljon vettä, kuin kapeammankin kölin ohitse ja se tuottaa vain enemmän virtausvastusta. Optimaalisin köli olisikin hyvin kapea, mutta pitkä, sitä voisi verrata purjelentokoneeseen, joissa siivet ovat hyvin pitkät, mutta erittäin kapeat.

Köli ylhäällä ja alhaalla

Guylinessa köli on tehty taittumaan taaksepäin, jotta syväystä saadaan tarvittaessa pienennettyä. Yllä olevasta kuvasta näkee, miten kölimekanismi suunnilleen toimii. Eli kun sylinteriin pumpataan öljyä, se pitenee ja painaa samalla kölin takapään ylös. Sylinterin runko on kiinni veneen rungossa, kun taas sylinterin varsi on kiini kölissä. Guylinessa köli ui melko syvällä alhaalla ollessaan (2,4m), mutta ylös taitettuna syväys on pienempien purjeveneiden luokkaa (1,4m). Pienemmästä syväyksestä on erityisesti hyötyä pienissä ja matalissa satamissa sekä matalilla väylillä, joita ei voisi muutoin kulkea. Kölin taittumisesta taakse päin on myös hyötyä kivelle ajettaessa, jolloin kolhaisut eivät rasita veneen runkoa niin paljon. Se myös mahdollistaa sopivien rantautumispaikkojen etsimisen luonnon "satamista".

Sylinteri

Sylinterin rakenne

Sylinteri on tehty ruostumattomasta teräksestä, jotta se kestäisi merivettä. Se on  yllä olevan kuvan mukainen yksitoiminen sylinteri, jonka varsi tulee ulos, kun sylinteriin pumpataan öljyä ja painuu takaisin sisään kölin omalla painolla, kun öljy päästetään virtaamaa ulos sylinteristä. Sylinterin letkuliitännässä (oranssi) on takaiskuventtiilin tapainen venttiili, jossa on pieni reikä keskellä. Käytännössä se toimii siten, että se päästää öljyn virtaamaan vapaasti sylinteriin, mutta hitaasti sylinteristä pois. Tällä tavoin suunniteltuna köli ei pääse milloinkaan romahtamaan alas, vaikka hydrauliikkaletku katkeaisi. Sylinterin päässä on tiiviste (vihreä), joka pysyy paikallaan lukitusrenkaalla (punainen). Sylinterin varren päässä on lukitusrengas (sininen), joka pitää sylinterivarren sylinterin sisällä. Sylinterin vartta on siis turha yrittää repiä pois vaikka tiivisteen lukitusrenkaan poistaisi.

Kölinkääntösylinteri

Sylinteri ei tiettävästi ole minkään "merkkinen", mutta rakenteeltaan se on suhteellisen yksinkertainen ja se voidaan huoltaa tai tarvittessa jopa rakentaa kokonaan uudelleen. Sylinterin runko on koottu hitsaamalla, eikä siihen pysty kotikonstein välttämättä juuri mitään tekemään, mutta useimmista kaupungeista löytyy hydrauliikkaverstaita, joissa kaikenlainen huolto onnistuu. Yleisin syy, jonka vuoksi sylinteriä saattaa joutua huoltamaan on se, että sylinterivarren tiiviste on päässyt huonoon kuntoon. Jos tiivistettä ei joskus vaihdeta, voi se alkaa päästämään hydrauliöljyä ulos tai pahimmillaan vettä sylinterin sisään. Se ei kuitenkaan ole mikään usein tehdävä toimenpide, sylinteri kestää kyllä huoltamatta hyvin pitkään. Tiettävästi oman veneen sylinteriin ei oltu edellisen omistajan aikana tehty yhtään mitään huoltoa (16 vuoteen), eikä välttämättä sitä edellistenkään omistajien aikana. Siksi päätin ottaa sylinterin irti ja vaihdattaa siihen uudet tiivisteet. Hydrauliikkaliikkeessä he suosittelivat myös sylinterivarren uudelleen kovakromausta, joten remontista tulikin tällä kertaa hieman kallimpi. Tiivisteet eivät olleet kalliita, mutta kovakromaus ja työ (sylinteri jouduttiin avaamaan ja hitsaamaan uudelleen kiinni), tekivät remontista n. 450€ hintaisen. Mutta nyt sylinteri on uuden veroinen ja kestää taas vuosia eteenpäin. Samalla teetin siihen myös uuden liitäntäletkun, koska sen iästä ei ollut tietoa ja niitäkin on alkanut joskus vuotamaan.

Tiivistettä rasittavat kaikki veneen pohjaan muutenkin tarttuvat eliöt, erityisesti merirokko, joka muodostaa kovan kalkkikuoren. On helppo kuvitella, että erityisesti merirokon kova kuori raapii sylinterin tiivistettä, kun sylinterin varsi menee sisään. Merirokko vaatii kuitenkin viikon pari kalkkikuoren muodostamiseen, joten köli kannattaakin pitää alhaalla aina veneen ollessa paikallaan ja jollei se ole mahdollista, niin käy sitten ainakin kerran viikossa laskemassa kölin alas, jolloin varteen kiinnittyneet pehmeät merirokkotoukat pyyhkiytyvät pois ennen kuin ne ehtivät muodostua mitään kovempaa kuorta.

Sylinterin irrotus

Sylinteri voidaan irrottaa yläkautta veneen sisällä olevasta pienestä aukosta veneen ollessa maissa. Aukko on suljettu ruostumattomalla kannella, jossa on keskellä syvennys. Se on tiivistetty sikaflexilla tai jollain vastaavalla uretaaniliimalla ja kiinnitys on varmistettu pulteilla. Siitä on olemassa ainakin kahta eri versiota riippuen pumpun toteutustavasta. Omassa veneessäni on vanhempi versio, jossa luukku on melko pieni ja pumppu sijaitsee tiskipöydän alla olevassa kaapissa. Myöhemmin tehdyissa versiossa aukosta on tehty hieman pidempi ja kannesta syvempi, jolloin pumppumekanismi on saatu kokonaisuudessan mahtumaan tuohon syvennykseen.

Luukun kansi irrotettuna

Riippuen aukon koosta, sen kannessa on enemmän tai vähemmän muttereita irrotettavana. Mutterit saa kyllä nopeasti ja helposti irti, mutta Sikaflexin tai mikä tiivisteaine siellä sitten onkaan, irrottamiseen kannattaa varata sopivat työkalut ja hieman aikaaa. Yksi hyvä keino on hankkia pari hieman leveämpää talttaa, jotka naputtelee kannen ja rungon väliin kiiloiksi niin, että kansi hieman nousee irti. Tämän jälkeen väliin saa mahdutettua mattopuukon, jolla liiman saa viillettyä muutamilla vedoilla katki. Kun liima on saatu irrotettua, kansi lähtee nostamalla pois. Myös jonkinlainen teroitettu kittauslasta voi olla hyvä apuväline. Aukon reunoille jääneen liiman saa puhdistettua esimerkiksi taltalla tai puukolla kaapimalla, myös porakoneeseen liitettävä nailonharja on hyvä apuväline, koska se ei tärvele niin helposti maalipintaa ja pulttien päitä, kuin teräsharja.

 

Sylinterin tapit  irrotetaan ensin ulkokautta, jonka jälkeen se voidaan vetää pois juuri avatusta aukosta. Sylinteri on kiinni edestä ja takaa isoilla tapeilla, jotka puolestaan pysyvät paikalla parilla pienellä pultilla. Sylinterisä pitää olla tietenkin kaikki paine pois, jotta tapit saa pois paikaltaan. Sylinterin poistaminen pienestä aukosta on kuitenkin hieman hankalampaa. Jos kölin saisi ala-asentoon, sylinterin voisi yksinkertaisesti vetää ylös ja pois aukosta, mutta koska vene on maissa yleensä köli ylhäällä, pitää sylinteri varsi saada jotenkin sisään, jotta sylinteri mahtuisi taittumaan kölikotelon sisällä aukkoon ja pois sieltä. Yksi mahdollisuus olisi imeä sylinteristä öljyt pois, jolloin alipaine vetäisi samalla varren sisään. Itsellä ei ollut sillä hetkellä sellaista vaihtoehtoa, joten työnsin aukosta puisen kepin, jolla kampesin sylinteriä taaksepäin, niin että varsi meni riittävästi sisään. Vartta ei tarvitse saada ihan kokonaan sisään, kun sylinterin saa jo taittumaan aukosta ulos.

Sylinterin laittaminen takaisin

Sylinterin laittamisessa takaisin paikalleen on niin ikään omat toimenpiteensä. Sylinterin varsi pitää olla jälleen kerran sisällä, jotta sen saa taittumaan paikalleen. Kun sylinteri on työnnetty paikkaansa, pitää varsi taas saada ulos, jotta tapit saa paikalleen. Tällä kertaa varren saa helposti ulos yksinkertaisesti pumppaamalla sylinteriin öljyä sen omalla pumpulla. Takapään tappi laitetaan ensin paikalleen.

Takapään tappi ja reikä, josta sylinterin päätä  saa nostettua

Jotta tapin saa paikalleen, pitää sylinterin varren reiän olla kohdallaan kölin reikien kanssa. Pituus suunnassa sylinteriä saa liikutettu helposti veneen sisällä olevasta aukosta, mutta pystysuunnassa liikuttelua varten köliin on tehty pieni reikä, josta sylinterin vartta voi nostaa ruuvimeisselillä tai jollakin muulla sopivalla työkalulla. Tuo pieni apureikä saattaa olla mennyt ajanmyötä umpeen roskista, myrkkymaalista ym., mutta se lähtee kyllä helposti auki vaikka ruuvimeisselillä kaivamalla. Jos apureikää ei ole tai sen käyttäminen ei jostain syystä onnistu, niin reiästä saattaisi pystyä ujuttamaan jonkin ohuen narun veneen sisällä, laittaa narun sylinterin reiän läpi ja käyttää sitä sitten sylinterin pään nostamiseen sopivalle korkeudelle. Lopuksi sylinterin tappi laitetaan etupäähän.   Jälleen kerran, jos köli olisi alhaalla sylinteriä asennettaessa, se olisi hieman helpompi laittaa paikalleen.

Sylinteriin mahdollisesti jäävästä ilmasta ei myöskään tarvitse huolehtia. Ilma nousee ylös ja viimeistään siinä vaiheessa, kun köli laskee alas ja suurin osa öljystä palaa pumpulle, tulevat myös järjestelmään jääneet ilmat pois.

Pumppumekanismi

Kölipumppu

Pumppumekanismi on suhteellisen yksinkertainen ja toimintavarma. Sitä käännetään erikseen kiinnitettävällä jatkovarella edestakaisin, siinä on kaksi mäntää, joten se pumppaa  molempiin suuntiin käännettäessä. Pumpun edessä on pieni vapautusventtiili, joka toimii samaan tapaan kuin hallitunkissa, eli kun venttiilin sulkee, linjaan voi pumpata öljyä ja kun sen aukaiseesta öljy pääsee palaamaan takaisin säilöön. Pumpun ulkopuolella on ainakin tässä versiossa painemittari, joka näyttää kuinka paljon linjassa on painetta. Mittarin jälkeen linja haarautuu kahtia, toinen pää menee sylinterille ja toinen pää takaisin säiliöön. Takaisin säiliöön menevässä linjassa on takaiskuventiili, joka estää öljyn pääsyn takaisin öljysäiliöön, mutta päästää toisaalta öljyn suoraan säiliöstä linjaan. Se on suunniteltu siten, että jos esim. köli osuu vaikka kiveen, niin linjaan pääsee suoraan säiliöstä öljyä, eikä linjaan muodostu alipainetta.

Pumppu pystyisi netistä löytyneiden tietojen mukaan tuottamaan n. 200 barin paineen, mutta köli tarvitse vain n. 120-130 Barin paineen noustakseen ylös asti ja painemittarin asteikko loppuu 160 bariin. Kun köli on aivan ylhäällä, paine nousee nopeasti yli 130barin, koska öljyllä ei ole enää tilaa minne mennä, eli siitä näkee ja toisaalta myös pumpun kankeudesta tuntee, että köli on ylhäällä.

Pumpun huolto

Jos pumpun ulkoiset osat, liittimet putket tai muut vuotavat, niin ne ovat vakio hydrauliikkaosia, joita saa kaikista hydrauliikkaliikkeistä. Itse pumpussa ei ole juuri mitään huollettavaa, pumpun kääntövarsi on tiivistetty pienellä O-renkaalla ja pumpun ja öljysäiliön välissä on laippatiiviste, joihin ei oikeastaan kohdistu mitään painetta, ne vain estävät öljyn pääsyn pois säiliosta. Itse pumpussa ei ole mitään tiivisteitä, männätkin ovat pelkästään metallia, eikä niissä ole mitään tiivistettä, jonka voisi vaihtaa. Teoriassa männät voivat aikaa myöden kulua ja voi olla, että niitä saisi ostettua varaosana, mutta intialainen Jubbal Hydro tekee yhä samanlaista Dowtyn pumppua, joten tarvittaessa niitä on mahdollista saada uutena ja ainahan pumpun tilalle voi vaihtaa jonkin toisen valmistajan vastaavan pumpun.

Varoventtiili

Ainoa säädettävä/huollettava osa pumpussa vaikuttaisi olevan varoventiilli. joka sijaitsee pumpun alaosassa öljysäiliön sisällä. Itsellä tuli eteen sellainen ongelma, että pumppu ei tuottanut tarpeeksi painetta, eikä köli noussut kokonaan ylös. Se jaksoi nostaa köliä hieman ylös, mutta mittarin mukaan paine heilahti hieman yli 100 barissa pumpatessa ja laski sitten n. 100 bariin tai allekin. Ajattelin ensin, että itse pumpussa olisi joku vika, mutta vika osoittautui johtuvan varoventiilistä. Venttiili on niin kuin ontto pultti, jonka sisällä on kuula (vihreä), jousi (sininen) ja ontto top ruuvi (punainen). Top ruuvilla säädetään jousee sopiva kireys niin, että öljy pääsee virtaamaan venttiilin läpi vasta, kun tietty paine ylittyy. Top ruuvi oli ilmeisesti päässyt vain yksinkertaisesti löystymään aikaa myöden ja kun olin kiristänyt sitä, pumppu vaikutti toimivan hyvin ja tuottavan riittävästi painetta.

Jääkaapin uusinta

Vanha jääkaappi

Guyline 95:n alkuperäinen jääkaappi tai oikeastaan kylmälaatikko, sehän on arkkumallinen, sijaitsee karttapöydän alla. Se on tilavuudeltaan noin 60 litrainen. Kylmätekniseltä rakenteeltaan se on oikein toimiva. Se on joka puolelta eristetty n. 50mm uretaanilla, jopa kannessa on uretaanieriste ja hyvät tiivisteet, pinta on ulkoa vuorattu alumiinifoliolla heijastamaan lämpösäteilyä. Ja koska se on arkkumallinen, ei kylmä pääse niin helposti "karkaamaan", kuin kaappimallisestä jääkaapista. Se on myös kaiken kaikkiaan laadukkaasti tehty, sisältä rosteria, ulkokuori lasikuitua ja kansi tiikkiä.

Vanha kylmälaatikko ilman kantta

Kylmälaatikon kansi pitää siirtää aina jonnekin sivuun, kun laatikkoon laittaa tai ottaa tavaraa. Tämä on hankalaa, koska kansi on melko iso ja paksu, eikä sille ole oikein kunnollista paikkaa, johon sen laittaisi täytön ajaksi. Toisin sanoen se on aina käytettäessä vähän tiellä.

En tiedä millainen kylmäkoneikko niissä on alunperin ollut, mutta tähän oli asennettu melko hiljattain uusi Supercoolin peltier tekniikkaan perustuva kylmäkoneikko. Peltier tekniikasta löytyy netistä paljon tietoa, mutta lyhyesti se perustuu pieneen levyyn, joka jäähtyy toiselta puolelta ja lämpenee toiselta puolelta, kun siihen johdetaan sähköä. Pohjimmiltaan se ei pysty ylläpitämään kovin suurta lämpötilaeroa kylmän ja kuuman puolen välillä ja mitä suurempaa lämpötila-eroa se joutuu pitämään, sitä enemmän se kuluttaa sähköä. Tehoa voidaan parantaa mahdollisimman suurilla jäähdytyssiileillä ja tuulettimilla elementin molemmin puolin, jolloin lämpö/kylmä saadaan siirtymään mahdollisimman tehokkaasti pois elementin pinnasta. Suomen kylmähkössä kesässä se toimii vielä kohtuu hyvin, koska lämpötilaero ei välttämättä kasva kohtuuttoman suureksi, mutta siltikin se kuluttaa helposti enemmän sähköä kuin kompressorikaapit.

Uusi koneikko

Jääkaapin koneikoksi on olemassa oikeastaan kolmea eri tekniikkaa, peltier, kompressori ja kaasu. Peltier vie eniten sähköä ja halusin vaihtaa sen johonkin parempaan ja tehokkaampaan. Kaasulla toimiva kylmennin olisi hiljainen, eikä veisi yhtään sähköä, mutta sellaisia ei oikein myydä erillisinä koneikkoina, joten se pitäisi rakennella jostain valmiista kaasujääkaapista. Lisäksi sille pitäisi asentaa uusi kaasuputki ja kaasuhanan pitäminen jatkuvasti auki veneessä ei oikein houkuttele, joten jäljelle jää oikeastaan vain kompressoriversio.

Komperessorikylmäkoneisto perustuu pohjimmiltaan kolmeen pää komponenttiin, kompressoriin, höyrystimeen ja lauhduttimeen. Höyrystin on se putkisto/levy, joka laitetaan kaapin sisälle ja se  jäähdyttää kaapin. Koneikko puolestaan sisältää yleensä kompressorin ja lauhduttimen, mutta joissakin tapauksissa lauhdutin voi olla myös erillinen osa, esim. vesijäähdytteinen kierukka, joka liitetään veneen pohjaan tai köliin. Höyrystin on yleensä erillinen osa, jotta se voidaan asentaa helposti kaappiin haluttuun kohtaan ja siitä lähtee kaksi putkea, jotka sitten vedetään eristeen läpi ja liitetään koneikkoon. Mutta on myös joitakin malleja, joissa koko systeemi on rakennettu yhdeksi moduuliksi, joka asennetaan jääkaapin kylkeen tehtävään isompaan aukkoon.

Isothermin kylmäkoneiston höyrystin, koneikko ja käyttöpaneeli

Usein koneikko ja höyrystin myydään yhdessä pakettina, mutta yleensä voit myös valita höyrystimen ja koneikon erikseen. Periaatteessa höyrystin valitaan kaapin koon tai oikeastaan jäähdytystarpeen mukaan ja koneikko sen mukaan, että sen teho riittää höyrystimeen. Höyrystimien tiedoissa kerrotaan kuinka isoon kaappiin se maksimissaan sopii, jollakin tietyllä eristepaksuudella, kannattaa valita mieluummin liian iso, kuin liian pieni. Höyrystimiä on useita eri kokoja ja malleja, mutta koneikkoja yleensä vain paria kokoa. Höyrystimiä on saatavana hieman eri muotoisina ja kokoisina levyinä ja sitten sellaisina, joissa on mukana kylmävaraaja eli kylmäakku. Kylmäakun idea on siinä, että kompressorin ei tarvitse käynnistyä niin usein, kun kylmää varastoidaan akkuun. Pohjimmiltaan se on vain "kylmäkalle" höyrystimen ympärillä, mutta käytännössä se vaatii yhteensopivan koneikon, jotta koneikon elektroniikka osaisi hyödyntää sitä.

Jääkaappikoneistoja on yleisesti myynnissä useammallakin merkillä. Netistä pikaisesti etsimällä löytyy ainakin, Isotherm, Waeco, Vitrifrigo ja Frigoboat. Kaikki näyttäisivät kuitenkin käyttävän samoja Danfossin valmistamia kompressoreja, joten erot tulevat lähinnä siitä miten ne on koottu. Minun mielestäni erot ovat enemmänkin kosmeettisia, kuin todella merkittäviä. Tietysti jos haluaisi esimerkiksi vesijäähdytystä lauhduttimeen, pitäisi laite hankkia tietyltä valmistajalta. Mietinkin aluksi myös Isothermin vesijäähdytysmahdollisuutta, mutta se olisi monimutkaistanut asennusta niin paljon, ettei se olisi ollut sen arvoista. Teoriassa vesijäähdytys olisi hyvä, se olisi hiljainen, tehokas jne., mutta käytännössä se ei vaikuta merkittävästi virrankulutukseen näillä lämpötilaeroilla ja jos kerran kaappi saadaan kylmäksi tavanomaisella ilmajäähdytteisellä lauhduttimellakin, niin on turha lähteä asentamaan mitään monimutkaisempaa.

Etsin sopivaa koneistoa useista paikoista, mutta edullisin syystarjous sattui löytymään Hjertsmanilta Ruotsista. Siellä oli muiden muassa tarjolla Isothermin 3201 ASU pakettia, joka sisältää kylmäakun ja soveltuu maksimissaan 125 litran jääkaapeille. ASU tulee sanoista Automatic Start Up, jolla viitataan siihen, että se käynnistyy automaattisesti, kun ylimääräistä virtaa on saatavilla, eli kun moottori käy tai akkuja ladataan maasähköllä. Se pystyy käyttämään kompressoria tällöin suuremmalla teholla ja lisäkylmän varastointiin se tarvitsee tuon kylmäakun.

Uusi kylmälaatikko

Ajattelin ensin sovittaa uuden kylmäkoneikon vanhaan kylmälaatikkoon, mutta sitten päätin, että voisin kokeilla kokonaan uuden laatikon rakentamista. Päätökseen vaikutti monikin asia, ensinnäkin vanhasta laatikosta olisi pitänyt peittää vanhalle kylmäkoneistolle tehty suhteellisen iso reikä. Vanhan kaapin etupuolelle pöydän alle jäi turhaan tyhjää tilaa, jolla ei ole muutakaan käyttöä, joten samalla voisi tehdä hieman isommankin kaapin, joka käyttäisi tuon tilan hyödyksi. Samalla kun puran vahan kaapin asennuksen, pääsen myös käsiksi kaapin takana oleviin sähköjohtoihinn ja voin siistiä ne paremmaksi. Lisäksi voin nyt tehdä uuteen kaappiin paremman saranoidun kannen, jotta sitä on helpompi käyttää.

Halusin myös kokeilla kaapin tekoa lasikuidusta muottimenetelmällä. Näin jälkeenpäin ajateltuna se ei ollut helpoin tai nopein tapa, mutta tulipahan sitäkin nyt kokeiltua. Helpoin tapa olisi ehkä tehdä laatikko vanerista, kuiduttaa, tasoittaa, hioa ja maalata se sitten lopuksi. Laatikon voisi myös tehdä alumiinipinnoitetusta uretaanilevystä, joka toimii samalla jo eristeenä ja kuiduttaa, tasoittaa ja maalata se sitten sisältä.

Muotin aihio

Yleensä lasikuituosia tehdään muotilla siten, että ensin tehdään jostain helpommin muotoiltavasta aineesta valmiin kappaleen näköinen malli, kitataan, hiotaan maalataan ja vahataan se hyvin, jonka jälkeen sen päälle laminoidaan lasikuitu, jolloin saadaan aikaiseksi "negatiivinen" malli osasta eli muotti. Sitten varsinainen lasikuituosa tehdään samalla tyylillä, laminoimalla osa muotin sisään. Tässä tapauksessa tein kuitenkin muotit vanerista, koska niistä tulisi kuitenkin kertakäyttöisiä.

Muotin vahaus muottivahalla

Kun muotin aihio on saatu kitattua ja hiottua sileäksi, se vielä maalataan ja vahataan. On olemassa oikeita muottivahoja, jotka on tarkoitettu nimenomaan lasikuitumuotin vahaamiseen ja niitä saa yleensä hyvin varustetuista maalikaupoista tilaamalla tai lasikuitutarvikkeiden myyntiin erikoitusneista alan liikeistä. Jotkut käyttävät myös autojen vahaukseen myytävää karnaubavahaa, jota saa yleensä autotarvikeliikkeistä. Mitä tahansa autovahaa ei voi käyttää, sen pitää olla nimenomaan karnaubavahaa, eikä se saa sisältää silikonia. Vahaa suositellaan levitettäväksi useampi kerros. Vaha auttaa osan irrottamisessa, mutta se ei suojaa täydellisesti muotin pintaa, vaan höyryt pääsevät vahan läpi, siksi muotti pitäisi olla maalattu jollakin kaksikomponenttimaalilla, jotta se ei reagoisi hartsin höyryjen kanssa. Itse en tätä tiennyt, ennen kuin otin osan irti muotista.

Lasikuituhartsin höyryt ovat päässeet vahan läpi muotin maaliin

Kun muotti on hyvä ja vahaus on hyvä, tulee tehtyyn osaan kerralla valmis pinta, eikä sitä tarvitse paljon viimeistellä. Tällä kertaa ei tullut, mutta pintaan tarttuneet maalit voi hioa pois ja siistiä pinnat. Vahauksen jälkeen muottiin levitetaan gelcoat maali, joka on pohjimmiltaan samaa ainetta kuin hartsi, mutta sisältää mm. väriainetta ja on hieman paksumpaa. Gelcoat taas on samaa ainetta kuin topcoat, mutta se ei sisällä vahaa. Vahaa on myös yleensä hartseissa, sitä lisätäään niihin, koska se nousee hartsin pintaan ja sulkee sen ilmatiiviiksi ja mahdollistaa pinnan kovettumisen (happi estää pintaa kovettumasta täysin ja pinta jää "nihkeäksi"). Vahaa ei taas haluta gelcoattiin, jotta se ei häiritse hartsin tarttumista siihen, kun siihen sitten tehdään kuidutus päälle.

Kuidutettu kylmälaatikko

Kun sitten gelcoat on hieman kuivunut, voidaan siihen alkaa levittämään hartsia ja kuitukerroksia. Periaatteessa myös kuidutuksessa kannattaisi käyttää vahatonta hartsia, jolloin sitä voisi helposti tehdä yhden kerroksen kerrallaan, jättää sen kuivumaan ja jatkaa työtä sitten kun kerkeää, vaikka seuraavana päivänä. Jos käyttää tavallista Biltema, Motonet, rautakauppa, ym. hartsia, joka aina sisältää vahan, pitää vaha saada pois pinnasta ennen työn jatkamista. Eli pinta pitää hioa santapaperilla ja mielellään myös pyyhiä asetonilla. Kuidutuksessa pitää olla tarkkana, ettei kuidun alle jää ilmakuplia. Jos gelgoatin ja ensimmäisen kuitukerroksen väliin jää ilmakuplia, ne aiheuttavat helposti koloja lopulliseen pintaan. Tietysti ne voi vielä korjata jälkeenpäin  kittaamalla ja maalaamalla, mutta aina se on extra työtä, kun sen voisi tehdä kerralla kunnolla.

Putki kondenssiveden poistoa varten

Muotin pohjaan laitoin pienen tapin, jonka päälle sain laiminoitua pienen putken kondenssiveden poistamista varten. Putki sijaitsee lopullisen laatikon vasemmassa etureunassa, josta kaapin pohjalle kertyvän veden voi helposti poistaa laittamalla kaapin alle vaikka jonkin astian. Laitoin tapin pienellä ruuvilla kiinni muotin pohjaan, niin että sain sen sitten pois muottia irrotettaessa. Tappi jäi siis laatikkoon kiinni muottia irrotettaessa ja sen sai sitten helposti irti muotista painamalla pienen ruuvimeisselin reiän läpi.

Kansi eritetttynä ja alumiiniteipillä peitettynä

Laatikko ja kannen sisäpuoli tuli sitten tehtyä lasikuidusta ja pienten korjausten jälkeen niistä tuli ihan hyvät, vaikkakaan sitä ei enää uudestaan viitsisi tehdä noin hankalasti. Eristeeksi laatikon ympärille laitoin 50mm Finfoamin PIR levyä, koska siinä on valmiiksi alumiinipinta ja kanteen 30mm levyn. Vastaavia levyjä on muiltakin valmistajilta, eikä niillä ole mielestäni suuria eroja. Pohjaan laitoin lisäksi 30mm extra eristettä, koska lämpö nousee ylös päin ja sitä kautta lämpö tulee helpoiten laatikkoon. Tein kannen kaksiosaiseksi, jotta siitä saa tarvittaessa vain toisen puolen auki ja sen voi jättää helposti auki nojaamaan täyttöä varten. Yksiosainen kansi ei olisikaan mahtunut aukeamaan sivuttain, koska veneen katto tulisi vastaan.

Kansi on kaksiosainen

Kannen pinnan tein tiikivanerista, johon laitoin listat ympärille, eli periaatteessa samanlainen rakenne kuin alkuperäisessä kannessa.

Listojen liimausta tiikkikanteen

Kylmäakullisen höyrystimen asennus

Vanhan kylmälaatikon purku

Vanha kylmälaatikko oli rakennettu osaksi veneen kalustusta. Se oli kuitenkin enimäkseen vain ruuveilla kiinni, joten mitään suurta väkivaltaa ei purkamisessa tarvittu. Laatikko oli kiinnitetty pöydän pintaan muutamilla ruuveilla, jotka oli piilotettu tiikkitulppien alle. Tiikkitulpat saa usein irti ruuvaamalla niihin ruuvin ja vetämällä ruuvin sitten pois, niin että tulppa tule mukana, mutta jos se ei onnistu, voi tulpan yksinkertaisesti porata pois sopivan kokoisella terällä ja ruuvata sitten alla oleva ruuvi pois.

Jos koko pöydän ja laatikon haluaa purkaa ehjänä pois ja asentaa sitten takaisin myöhemmin, on se kyllä mahdollista, mutta sitä ei kannata ihan minkään pikkuasian takia purkaa. Pöydän takaosa kannattaa kuitenkin jättää paikoilleen, jos mahsollista, niin ei tarvitse ottaa irti perällä olevia luukkuja, koska ne ovat pöytälevyssä kiinni. Takaisin asennettaessa tarvitsee varata hieman enemmän aikaa, koska tiikkitulpat pitää ensin liimata kiinni, sitten hioa tasan pöydän pinnan kanssa ja lopuksia lakata, eikä tätä tehdä välttämättä yhden päivän aikana. Tiikkitulppia voi tehdä itsekin erityisellä tulppaterällä, mutta helpoiten niitä saa valmiina esim. Biltemasta. Tulpat liimataan paikalleen, annetaan liiman kuivua, hiotaan tulppa pinnan tasolle ja lakataan päältä. Pöydän edessä oleva karttakotelo on alhaalta saranoitu isoihin tiikkiblokkeihin. Vasemmapuoleisen blokin voi saada ruuvattua irti, kun laatikon avaa lattialle asti auki (se onnistuu vain kun masto on poissa). Kun vasemman puoleinen blokki on irti, karttakotelon sen saa vedettyä irti oikeanpuoleista blokista, eikä sitä puolta tarvitse välttämättä irrottaa seinästä. Jos oikeanpuoleinen blokki pitää poistaa, se on kiinni WC:n seinässa läpiruuveilla, jotka ovat tiikkitulppien alla.

Kylmälaatikko purettuna

Kun vanha kalusto oli purettu, pääsin hyvin käsiksi sen alla ja takana olleisiin sähköasennuksiin. Olin jo aiemmin ujuttanut pöydän taakse mm. uudet paksummat virransyöttökaapelit NMEA2000 verkon ja akkumonitorin kaapelit. En ollut päässyt oikein kiinnittämään niitä kunnolla, mutta nyt pystyin siistimään ja niputtamaan ne ja myös puhdistamaan kaikki ajan myötä pöydän taakse kertyneen lian.

Uuden kylmälaatikon asennus

Tein uuden kylmälaatikon mahdollisimman pitkälle valmiiksi kotona niin, että veneelle jäi vain pientä sovittamista ja lopullinen asennus.

Laatikon sovittamista paikalleen

Uudesta laatikosta tuli sen verran iso, ettei alkuperäinen karttakotelo olisi enää mahtunut pöydän eteen, ei ainakaan, jos pöydän reuna tulisi samalle etäisyydelle. Alkuperäinen karttakotelo oli joka tapauksessa turhan massiivinen ja vei vain turhaan tilaa varsinaiselta kylmälaatikolta. Päätin tehdä sen tilalle yksinkertaisemman hyvin kevytrakenteisen karttataskun, jota on myös hieman helpompi käyttää, koska sitä ei tarvitse mitenkään varsinaisesti avata. Jätin taskun pohjan suurimmaksi osaksi avoimeksi, jotta sinne mahdollisesti tippuvat pienet esineet eivät jäisi pohjalle, josta niitä on hankala noukkia.

Kevytrakenteinen karttatasku kiinni etulevyssä

Kylmälaatikon reunoille seinään tein mittausten perusteella tuet, jotka kiinnitin ruuveilla seinään. Laatikko lepää sitten näiden tukien päällä reunoistaan. Muotoilin tukien takareunat niin, että laatikon takareunaan tekemäni pieni uloke kiilautui reunan alle sen verran, ettei laatikko pääse liikkumaan pystysuunnassa tai taaksepäin. Edestä kiinnitin laatikon ruuveilla sivutukeen. Tällä tavoin asennettuna kannen päälipuolelle ei tarvitse laittaa mitään kiinnitysruuveja. Pöydän etureunan kiinnitin laatikon reunaan alapuolelta ruuveilla, ne ruuvit jäivät sitten etulevyn taakse piiloon.

Laatikon kiinnitys reunaan

Hyllyjen valmistusta

WC:n seinän ja laatikon väliin jäi pieni syvennys, jolla ei ole juurikaan mitään käyttöä. Tein siihen pienet hyllyt, joita voi käyttä jonkin pienten tavaroiden säilytykseen.

Hyllyt paikallaan

Kylmälaatikon käyttöpaneelin upotin pöydän etureunaan. Sulakepaneelin ovessa ei ollut enää oikein tilaa sille, enkä halunnut sitä mihinkään pintaan asentaa. Käyttöpaneeli on pöydän reunan alla, joten siihen ei ihan helposti osu, eikä siitä voi vierestäkään kulkea, koska masto tulee melkein sen eteen.

Kompressorin putkien kiinnitys

Höyrystimeen menee kaksi putkea, jotka on kuitenkin niputettu nätisti yhdeksi eristetyksi putkeksi, joka haarautuu kahdeksi putkeksi liitospäässä. Asennusta varten laatikon kylkeen riittää yksi 30mm reikä. Toinen putkista on hyvin ohut ja se on taivutettu pienelle kerälle, joka taivutetaan auki ja työnnetään ensin reiästä läpi, jonka jälkeen toinen putki työnnetään siitä läpi. Pieni putki taivutetaan läpiviennin jälkeen varovasti takaisin pienelle kerälle niin, että putkien päät ovat samalla etäisyydellä. Ylimääräinen putki taivutetaan mahdollisimman suurella kaarella keräksi, miten sen nyt käytännöllisemmin saa, kovin jyrkkiä mutkia siihen ei saa tehdä. Itse vedin putken jo valmiiksi kaarelle ja kiinnitin kylmälaatikon taakse niin, että liitospäät ovat sopivalla etäisyydellä kompressorin vastaavista päistä.

Kompressori paikallaan kaapin takana

Asensin kompressorin kylmälaatikon kylkeen jo ennen kaapin nostoa paikalleen, niin putkia ei tarvinnut kiinnittää missään hankalassa asennossa. Putkisto on jo esitäytetty kylmäaineella ja liittimet on ns. itsestään tiivistyvät, joten kylmäaine vapautuu putkistoon vasta, kun liittimet kierretään kiinni, eikä kylmäaineen täyttöön tarvita mitään erikoislaitteita. Putkiston liittimet on suunniteltu niin, ettei niitä voi asentaa ristiin ja ne väännetään kiinni kahdella eri kokoisella kiintoavaimella (21 ja 24 mm). Kun liittimet kiinnitetään oikein kahdella kiintoavaimella, ei putkiin kohdistu rasitusta.

Laatikossa on nyt n. 90 litraa tilaa.

Kylmälaatikon kansi aukeaa sivulle

Vielä vähän listoja, niin se olisi valmis

Karttapöytä on nyt oikeastaan kokonaan kylmälaatikon kantta

Autopilotti

Vanha pilotti

Tähän veneeseen oli alun perin asennettu Autohelm 3000 autopilotti. Se pyörittää ohjauspyörää hihnan ja pienen moottorin avulla. Se pitää suunnan oman sisäisen kompassin avulla ja siihen voisi liittää tuulianturin ohjaamaan tuulikulmaan, mutta siltikin se on melko köykäinen pilotti. Se on parhaimmillaan yksinpurjehtijan apuvälineenä pitämässä suuntaa purjeita säädettäessä ja pidemmillä matkoilla pienessä ja sopivan suuntaisessa aallokossa. Toki sitä voisi käyttää isossakin aallokossa ja puuskittaisessa tuulessa, mutta sitten se on parhaimmillaakin jatkuvaa veivaamista ja suunnan hakua.

Vanhan pilotin ongelmat

Eniten vanhassa autopilotissa ärsytti sen ainainen asentaminen ja irrottaminen ja se, että se oli aina vähän tiellä. Pilotin asennus oli kyllä suhteellisen nopeaa, keskusyksikkö kiinnitetään yksinkertaisesti liu-uttamalla se veneessä olevaan kiinnikkeeseen, sähköjohto tulee pikaliittimellä ja moottori laitetaan pikasokalla paikalleen, osat ovat melko tarkkaan yllä olevan periaatekuvan mukaisissa paikoissa. Mutta siitä huolimatta sen asennus matkalla on sellaista säheltämistä, laitteiden ottamista esiin laatikosta jne., eikä sitä viitsisi oikein tehdä ennen liikkeelle lähtöäkään, ettei se ole turhaan tiellä. Hihna on avoin, eikä koteloitu, kuten hieman uudemmissa malleissa, joten se on alttiina osumille. Johdot, vaikka ne niputtaisi nätisti juuri oikean mittaiseksi, ovat kuitenkin jossain määrin tiellä, alttiina kolhuille ja kompastumiselle.

Uusi pilotti

Autopilotti koostuu pohjimmiltaan neljästä komponentista:

1. Jonkinlaisesta mekaanisesta työyksiköstä, joka hoitaa peräsimen kääntämisen tavalla tai toisella.
2. Keskusyksiköstä tai kurssitietokoneesta, miksi sitä sitten halutaankin kutsua, joka käskyttää työyksikköä ja hakee tietoa antureilta, eli toimii autopilotin aivoina.
3. Käyttöpaneelista, josta käyttäjä voi hallita autopilottia ja mahdollisesti nähdä tietoja pilotin toiminnasta.
4. Antureista, joiden mukaan autopilotti osaa ohjata venettä. Minimissään autopilotti tarvitsee jonkinlaisen kompassianturin, mutta useimmiten myös peräsinkulma-anturi olisi tarpeen ja autopilotit osaavat hyödyntää myös muita antureita, kuten tuulen suunta, GPS ja jopa syvyysantureita.

Autopilotin perus komponentit väylään liitettynä

Usein autopilotteja myydään paketteina, jotka sisältävät kaikki edellä mainitut komponentit, mutta joskus voisi tulla toimeen pelkällä työyksiköllä ja keskusyksiköllä. Esimerkiksi minulla oli jo väylään kytketty kompassi ja B&G:n plotteri osaisi ohjata B&G:n tai Simradin autopilottia, joten en välttämättä oli tarvinnut käyttöpaneelia ja kompassia. Ongelmana on se, että komponentit erikseen ostettuna tulevat paljon kalliimmaksi, kuin pakettina. Pahimmassa tapauksessa yksittäinen komponentti voi olla kalliimpi, kuin koko paketti. Esimerkiksi pelkän Simradin AC12 kurssitietokoneen ovh hinta on tätä kirjoitettaessa n. 1200€, kun taas kurssitietokoneen sisältävää AP2402 pakettia on myyty lähiaikoina jopa alle 1000 eurolla. Eli kannattaa hieman katsoa millaisia paketteja saa tarjouksesta ja mitä oikeasti tarvitsee/haluaa. Vanhempia paketteja voi saada tarjouksessa edullisemmin, mutta jos siihen haluaa myöhemmin jonkin uudemman komponentin, niin se saattaa nostaa kokonaishinnan kallimmaksi. Esimerksiksi vanhemmissa Simradin paketeissa on yleensä mukana vanhemman tyyppinen kompassi, joka ei osaa kertoa ns. kääntymisnopeustietoa, jota tarvittaisiin, jotta atopilotti osaisi laskeaa virtuaalisen peräsinkulman. Jotta autopilotti osaisi ohjata tarkasti, sen pitäisi tietää peräsimen asento. Jos pakettiin sitten myöhemmin haluaa tarkemman kompassin, niin se saattaa maksaa helposti 600-1000 euroa mallista riippuen. Suora lähestymistapa peräsinkulman mittauksee olisi suoraan peräsimeen liitettävä anturi. Tällaiset anturit ovat hieman halvempia kuin tarkat kääntymisnopeustiedon sisältävät kompassit, mutta sen lisäksi tarvitset pilottiisi myös sen kompassin.

Halusin B&G:n plotterini kanssa yhteensopivan autopilotin, jota voin ohjata suoraan plotterin näytöltä, jotta en tarvitsisi välttämättä erillistä autopilotin ohjauspaneelia. Joten kurssitietokoneen pitäisi olla Simradin tai B&G:n AC12 (Ne ovat käytännössä sama yksikkö, brändättynä eri nimelle). B&G:ltä ja Simradilta on toki muitakin kurssitietokoneita, mutta ne ovat kalliimpia ja tarkoitettu hieman isompiin pursiin. En halunnut enää mitään ruoriin kiinnitettävää työyksikköäkään, joten siihen tarkoitukseen piti hankkia joku laite, jolla pystyy kääntämään peräsintä suoraan akselista ja jonka voin piilottaa kannen alle. Tarkoitukseen on olemassa useampiakin ratkaisuja, ainakin karamoottoreita, vaijerivälitteisiä moottoreita, kääntövarrellisia moottoreita ja hydraulisylinterin ja pumpun yhdistelmiä, joissa moottori voi olla integroitu sylinterin yhteyteen tai ne voivat olla erillisiä komponentteja. Vaikka kaikki ovat tavallaan mekaanisia työyksiköitä, niin puhun tässä nyt hydraulisina työyksikköinä niistä laitteista, joissa on käytetty hydrauliikkaa ja kaikkista muista mekaanisina työksikköinä.

Kauhisteltuani aikani työyksiköiden hintoja, päädyin lopulta ratkaisuun, jossa hankin Simradin tarjouksessa olleen autopilottipaketin, joka sisältää hydraulipumpun ja sen kaveriksi hydraulisylinterin, joka varsinaisesti kääntää peräsintä. Pelkkien työyksiköiden hinnat liikkuvat 1500-3000 euron välissä joiden lisäksi tarvitaan vielä itse kurssitietokone. Kuten jo aiemmin mainitsi, pelkän kurssitietokoneen ovh. on 1200€, joten sitä ei ole mielekästä ostaa erikseen. Hydraulipumpun sisältävää autopilottipakettia myydään usein 1300-2000 euron hintaan, riippuen hieman käyttöpaneelista, kompassista jne., mutta viime syksynä ne olivat tarjouksessa n.1000 euron hintaan. Kyseisessä paketissa (AP2402) on mukana kurssitietokone, AP24 käyttöpaneeli, fluxgate kompassi, hydraulipumppu ja johtosarja simnet väylään. Sopivan kokoiset sylinterit liikkuvat 300-400 euron paikkeilla, jonka lisäksi täytyy vielä ostaa hydrauliikka liittimiä letkuja päitä venttiili jne., joista tulee n. 100-200 euroa lisää. Eli karkeasti laskien erillisestä sylinteristä rakennettu hydraulinen versio maksaa kolmas tai neljäsosan valmiisiin työyksiköihin verrattuna.

Näiden lisäksi halusin hankkia järjestelmään vielä peräsinkulma-anturin, koska en ollut varma pystyykö nykyinen kompassini (Airmar 200WX) antamaan riittävän tarkkaa kääntymisnopeustietoa, kun se heiluu maston nokassa. Peräsinkulma-anturi osoittautui olevan monimutkaisempi kuin kuvittelin, kaikilla muilla valmistajilla peräsinkulma mitataan vastuksesta, joten siinä voisi olla vaikka yksinkertainen potentiometri, joka kääntyy peräsimen mukaan. Simradin anturi (RF300) toimii kuitenkin täysin eri periaatteella, se lähettää jonkinlaista taajuutta sen mukaan missä asennossa peräsin on, joten mitään edullisempaa tai muun valmistajan valmistamaa anturia ei voisi liittää Simradin autopilottiin. Mutta eikös näitäkin olisi jo saatavana väylään liitettävänä mallina, kuten kaikkia muitakin antureita nykyään, se toimisi ainakin valmistajasta riippumatta? No, joo onhan niitä, mutta vain Simradilta (RF25), joka on kalliimpi kuin RF300 ja muut valmistajat tarjoavat lähinnä adapteria, jolla vanhan anturin saa väylään kiinni (esim. Garminilla GRA10). Pienellä hakemisellä löysin ebaysta käytetyn RF300 anturin sen verran edullisesti, että päätin hankkia sellaisen.

Simradin DD15 mekaaninen työyksikkö

Kun autopilotti on kytketty, ei venettä pysty ohjaamaan käsin, koska autopilotti pitää itsepintaisesti kiinni peräsimestä. Käsin ohjausta varten autopilotti pitää vapauttaa. Mekaanisissa työyksiköissä on yleensä jokin vapautin (drive engage), joka kytkee moottorin irti/vapaalle niin, että peräsintä voidaan kääntää vapaasti. Se voi olla automaattinen tai jokin mekaaninen vipu, kuten ohjauspyörään kiinnitettävissä yksiköissä yleensä on. Hydraulisessa työyksikössä vapautus tehdään vapaaakiertoventtiilillä, eli öljyn annetaaan kiertää vapaasti sylinterin toiselta puolelta toiselle puolelle. Se voidaan tehdä käsiventtiilillä tai jollakin sähköisesti ohjatulla magneettiventitilillä.
Koska öljy joutuu liikkumaan sylinterin puolelta toiselle ohjauspyörää käännettäessä, se aiheuttaa ohjaukseen aina hieman vastusta vapautettunakin. Siksi sanotaan ettei hydraulinen autopilotti olisi kaikkein optimaalisin vaihtoehto mekaanisen ohjauksen rinnalle. Mutta käyttämällä matalaviskoosista hydrauliöljyä (VG 15 tai 22), kuten hydrauliohjauksessa yleensä ja riittävän suurta vapaakiertolinjaa (eli ei ainakaan kaikkein pienimpiä pillejä sinne puolelle), saadaan vastus minimoitua. Toisaalta vaijerivälitteisestä ohjauksesta aiheutuu jo itsestään aina hieman vastusta ohjaukseen ja sanoisin näin asennuksen jälkeen, että on todella vaikea tunnustelemalla havaita, onko peräsimessä kiinni hydraulisylinteri, vai ei.

Tyypillinen hydrauliohjaus

Jos veneessä olisi hydraulinen ohjaus, hydraulipumppu kytkettäisiin yksinkertaisesti ohjausputkien rinnalle samaan työsylinteriin, mitä itse ohjaus käyttää. Ruoripumppu sisältää yleensä öljyn tasaussäiliön, joka tasaa mm. lämpötilasta aiheutuvia muutoksia öljyn tilavuudessa. Autopilotin hydraulipumppu puolestaan sisältää kolme putkiliitäntää, josta yksi kytketään tuohon tasaussäiliöön. Mietinkin aluksi koko ohjauksen muuttamista samalla hydrauliseksi, mutta sitten taas hydraulista ohjausta ei pidetä kovin hyvänä vaihtoehtona purjeveneissä. Se veisi tuntuman ohjauksesta, sitä ei kuulemma pystytä toteuttamaan kovin pienellä ruorikierrosmäärällä, koska se aiheuttaisi epätarkkuutta ohjaukseen. Eli jos laittaisi ison ruoripumpun esim. 90cm³/kierros, sylinteriin jonka tilavuus on 180cm³, niin teoriassa se menisi kahdella kierroksella laidasta laitaan, mutta se ei kuulemma toimisi enää hyvin pienissä ohjausliikkeissä, vaan "hypähtäisi" helposti liikaa tai liian vähän. Loppujen lopuksi se olisi vaatinut myös niin paljon muutoksia ohjauspyörään ja pylvääseen, että päätin jättää sen nyt vielä ainakin toistaiseksi mietintään.

Öljysäiliön paiukka

Kun nyt tässä kokoonpanossa ei ole ruoripumppua, jonka kautta öljy normaalisti lisätään järjestelmään ja jossa on myös pieni öljyn tasaussäiliö, pitää öljylle rakentaa erillinen tasaussäiliö ja öljy pitää lisätä järjestelmään jollakin muulla keinolla. Tasaussäiliöön ei tule painetta, joten se voi olla mikä tahansa kippo, joka kestää hydrauliöljyä, vaikka vanha öljypullo. Sen täytyy kuitenkin olla korkeimmassa asemassa muihin järjestelmän osiin nähden. Sen pitää olla tiivis, jottei sieltä kautta pääse pölyä tai muita epäpuhtauksia öljyn sekaan, mutta ei niin tiivis, etteikö öljyn pinta pääsisi nousemaan ja laskemaan. Päädyin asentamaan öljysäiliön veneen peräsosassa olevaan laatikkoon, jossa säilytetään tavallisesti kaasupulloja. Käsiventtiili tulee sen verran ylemmäs, kuin muut laitteet, ettei öljysäilötä olisi oikein voinut laittaa sen alemmaksikaan. Nyt se on myös hyvässä paikassa öljyn pinnan tarkistusta ajatellen.

Tyypillinen ilmausventtiili

Järjestelmän ilmaus oliki hieman konstikkaampi. Ilmausventtiileitä ei ole oikein tarkoitettu öljyn syöttämiseen järjestelmään, vaan nimenomaan ilmaamiseen eli ilman vapauttaimiseen putkistosta pois. Kun mutteria löysätään, pieni ehkä 1 mm reikä avautuu ja siitä ilma pääsee läpi, mutta öljy ei niinkään helposti. Ilmausventtiileissä on lähtöliitäntä pienelle letkulle ja sylinterin mukana tulikin niihin sopivia läpinäkyviä letkuja pari kappaletta. Letkut olivat kuitenkin niin lyhyitä, että kävin saman tien ostamassa pari metriä lisää letkua. Yritin ensin valuttaa öljyä ilmausventtiileistä putkiin painovoimaisesti ja kääntää sylinteriä ääriasentoihin ilman poistamiseksi, mutta tällä keinolla en saanut kaikkea ilmaa pois. Koitin myös pyörittää autopilotin hydraulipumppua, mutta sekään ei tuonut ilmoja pois.  Lopulta hankin pienen sähkökäyttöisen öljypumpun ja liitin sen ilmausventtiileihin ja kierrätin sen avulla hydrauliöljyä järjestelmän läpi. Käänsin vielä sylinteriä ääriasentoihin ja kierrätin autopilotin hydraulipumppua, kunnes järjestelmästä ei enää tullut ilmaa ulos.

Hydraulisen työyksikön komponentit

Autopilotin työyksikkö toimii nyt siis siten, että kaksisuuntainen hydraulipumppu pumppaa öljyä sylinterin toiselta puolelta toiselle puolelle aina kulloinkin tarvittavaan suuntaan. Hydraulipumpussa olevat takaiskuventtiilit estävät öljyn liikkumisen itse pumpun läpi ja siksi sylinteri pysyy juuri siinä asennossa, mihin se on jätetty, kun pumppu ei kierrä. Jotta käsin ohjaus olisi mahdollista, pumput letkut on yhdistetty käsiventtiilillä, joka vapauttaa kierron sylinterin puolelta toisella. Aina kun halutaan ohjata manuaalisesti, pitää venttiili avata ja kun halutaan pilotin ohjaavan, pitää venttiili sulkea. Pohdin myös mahdollisuutta laittaa vapaakiertoventtiiliksi jonkilaisen sähköisen hydrauliventtiilin, joka kytkettäisiin autopilotin "drive engage" liittimeen, niin että se toimisi automaattisesti aina kun pilotti on päällä, mutta niiden hinnat olivat sen verran korkeita ja valintaan liittyi niin paljon kysymysmerkkejä, että päätin laittaa tässä vaiheessa yksinkertaisen käsiventtiilin ja viedä sen käyttökahvan kannelle helposti käytettäväksi. Kahvaa joutuu nyt käyttämään, kun haluaa siirtyä automaatti- ja käsiohjauksen välillä, mutta samoin tarvitsi vanhassa pilotissakin moottori vapauttaa kahvasta.

Hydraulisylinterin valinta

Hydraulisylinterin valintaan liittyy muutamia kysymyksiä. Kuinka paljon voimaa tarvitaan peräsimen kääntöön? Kuinka pitkä iskupituus sylinterillä pitäisi olla? Kuinka suuri tilavuus sylinterissä pitäisi olla?

Tarvittavan voiman tai tarkemmin ottaen vääntömomentin laskentaan löytyy kaavoja esim. Nautikulman kotisivulta. Siihen vaikuttaa peräsimen mitat ja veneen nopeus. Tuo kaava samoin kuin monet muut netistä löytyvät kaavat antavat tulokseksi vääntömomentin kilogrammametreinä (kgm), joka on sama kuin kilopondimetri (kpm). Virallisesti nykyään kuuluisi käyttää Newtonmetrejä (Nm) vääntömomentista puhuttaessa ja siksi joidenkin sylinterien tiedoissa ja toisissa kaavoissa puhutaan Newtonmetreistä. 1kgm = 9,81Nm, joten muunnos tapahtuu kertomalla tai jakamalle:

• kgm -> Nm = kgm x 9,81
• Nm -> kgm = Nm / 9,81. 

Mutta ehkä on kansanomaisesti helpompi mieltää mitä tarkoittaa, jos jotain pitää työntää 50kg voimalla, kuin 490N voimalla. Tarvittava vääntömomentti kertoo kuinka suurella voimalla peräsintä pitäisi kääntää, jos sinulla olisi peräsimeen liitettynä metrin mittainen varsi. Luonnollisesti hydraulisylinteri liitetään peräsimeen paljon lyhyemmällä, kuin metrin mittaisella varrella, mutta silti Nautikulmassa ja monessa muussakin nettisivulla sylinterien tiedoissa puhutaan vain vääntömomentista ikään kuin olisi itsestään selvää minkä mittaisella vääntövarrella se saavutetaan.

Kaikki mitoitukset tehdään yleensä sillä oletuksella, että sylinteriä käännetään 35 astetta keskiasennosta kumpaankin suuntaan. Sylinterin iskupituus kerrotaan kyllä yleensä, joten jakamalla se kahdella ja jakamalla se Sin 35 asteella saadaan mitoitetun vääntövarren pituus. Koska Sin 35° on n. 0,6, niin mitoitetun vääntövarren pituuden saa helposti jakamalla iskupituuden 1,2:lla. Jos nyt katsotaan esim. Nautikulmasta sylinteriä CE75, jonka iskupituudeksi on kerrottu 215mm ja vääntö on 78kgm, niin siitä saadaan selvillä, että se on laskettu n. 180mm vääntövarrelle ja todellinen voima, jolla sylinteri työntää vartta on n. 433kg. Vastaavasti SP90 sylinterille ilmoitetaan iskupituuseksi 200mm ja momentiksi 90kgm, joten vääntövarreksi tulee n. 167mm ja voima jolla sylinteri työntää on n. 540kg. Pidemmällä vääntövarrella saataisiin samasta sylinteristä enemmän voimaa, mutta vähemmän kääntöasteita. Jos taas peräsimen haluttaisiin kääntyvän enemmän kuin 35 astetta, niin se onnistuisi vääntövartta lyhentämällä, jolloin puolestaan saavutettu vääntömomentti pienenisi.

Sylinteri mitoitetaan kääntämään peräsintä 35° puolelleen.

Tämän veneen peräsin kapenee hieman alaspäin mentäessä, mutta samoin myös kevennys pienenee. Laskin että 7 solmun nopeudella tarvittava voima olisi 40kgm luokkaa, 9 solmun nopeudella vääntömomentti kasvaisi jo  n. 65 kgm:ään. Tämän lisäksi ruorin vaijerimekanismi (kääntöpyörät ja muut kitkakohdat) aiheuttaa oman vastuksensa, joten joku 70-90kgm sylinteri olisi varmasti riittävä. Lähdin ajelemaan Turkuun katselemaan sylintereitä ja kun Merediniltä löytyi BCS:n CTA75 malli hyllystä, niin ostin sellaisen. Siinä on iskupituus 200mm ja vääntömomenttia luvataan 94kgm ja se saavutetaan 175mm vääntövarrella. Valmistajan mukaan runko on alumiinia ja sylinterin varsi olisi ruostumatonta terästä. Magneetti ottaa kuitenin melko tiukasti siihen varteen kiinni, joten se ei voi täysin ruostumatonta. No, ei näistä italialaisista tuotteista aina tiedä.

B.C.S. CTA75 sylinteri

Vääntövarren rakennus

Jotta sylinteri voisi kääntää peräsintä, sen pitää saada jotenkin kiinni peräsinakselista. Peräsinakselin ympärillä on jo kääntöpyörä, johon ohjausvaijerit on kiinnitetty.

Peräsimen kääntöpyörä akselissa kiinni

Kääntöpyörä on hieman tavallisuudesta poikkeava, sillä se on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, yleensähän ne on valettu alumiinista. Pyörän alapuolella akselissa ei ole tilaa kääntövarren kiinnittämiseen, mutta yläpuolelle se voisi mahtua. Mutta otetuani kääntöpyörän irti, mittailin että vääntövarren voisi kiinnittää suoraan kääntöpyörän toiseen puolikkaaseen niin, että sylinterin varsi menisi sitten joko kääntöpyörä ylä tai alapuolelta riippuen kummin päin sen asentaa.

Kääntöpyörä ja siihen soviteltuna vääntövarsi

Kääntöpyörän stopparit on asetettu niin, että peräsin kääntyy 45° keskiasennosta. Tämä on suurempi kuin tavanomainen 35°, jolle sylinterit on yleensä mitoitettu. Mutta varsinkin satamassa on kätevää, että peräsin kääntyy enemmän kuin 35°. Aikani mittailtuani, päätin tehdä vääntövarresta 146mm pitkän (akselin keskipisteestä sylinterin tapin keskipisteeseen), joka antaa 43° kääntökulman ja antaa valitulla sylinterillä (94kgm 175mm varrella) maksimissan 78kgm vääntömomentin. Tämän pitäisi olla hyvä kompromissi.

Käväisin romiksella ja sieltä löytyi juuri sopiva palanen ruostumatonta terästä, joka oli niin paksua (15mm), että siitä varmaan saisi tukevan vääntövarren. Koska koko kääntöpyörä on rosteria, voisi ruostumattoman kääntövarren hitsata hyvin tuohon kääntöpyörän toiseen puolikkaaseen. Tein ensin sopivat osat ja vein sitten ammattilaiselle hitsattavaksi. Lopputulos on mielestäni oikein hyvän ja tukevan oloinen.

Vääntövarsi ja tappi, jolla sylinteri kiinnitetään

Sylinteri kiinnitettynä, varsi menee kääntöpyörän alta

Sylinterin pedin rakennus

Pahvimalli sylinterin pedistä

Sylinteri täytyy kiinnittää lujasti alustaan ja alustan pitää olla kestävä, koska sylinteriin voi kohdistua melko suuria voimia. Sylinteri itsessään jaksaisi työntää ja vetää yli 500kg:n voimalla, joten pedin täytyy kestää vähintään sen verran repimistä.

Tein ensin pahvista yksinkertaisen mallin, johon on piirretty sylinterin kiinnitysreiät ja vääntövarren tappia varten reikä siinä suhteessa, kuin ne tulisivat asennuksessa olemaan. Tämän mallin kiinnitin sitten vääntövarteen ja sen avulla oli hieman helpompi mittailla mihin kohtaan sylinterin tassut tulisivat. Rakentelin sitten sopivaan kohtaan pahvista pedin mallin. Tämän mallin perusteella pystyin siten tekemään saman kokoisen pedin vanerista. Vanerin sitten päällystin hyvin lasikuidulla. Veneestä hioin pedin ympäristön hyvin santapaperilla ja pyyhin asetonilla, jotta saisin mahdollisimman hyvän tartunnan lasikuidulle.

Sylinterin, akun ja hydraulipumpun pedit kuidutettuna

Koska pedin ahio tuli veneeseen kaarevalle pinnalle, kiinnitin sen ensin parista kohdasta kuumaliimalla, jotta sain sen pysymään halutussa paikassa. Kuumaliima kuivuu nopeasti ja sen ei tarvitse tässä kohdassa kestää kuin sen verran, että saa kuidutettua kerroksen lasikuitua pedin kiinnittämiseen. Kun ensimmäinen kerros lasikuitua oli kovettunut, peti pysyi jo hyvin paikallaan ja sen ympärille voi alkaa laittamaan lisää lasikuitua, ilman että se liikkuisi mihinkään. Laitoin petiin useita kerroksia lasikuitua, jotta se kestäisi kaikki siihen kohdistuvat voimat. Tein pedistä myös varmuuden vuoksi hieman matalamman, kuin aluksi mittasin, jotta sylinterin varsi ei vain osuisi peräsimen kääntöpyörään, kääntövarsihan on kääntöpyörän alapuolella. Petiä on kyllä helppo korottaa jälkeenpäin vaikka jollakin levyllä, jos on tarve, mutta sitä ei ole helppo enää madaltaa, jos siitä tulisi liian korkea. Hydraulipumpulle tein oman pienen pedin. Koska sen ei tarvitse kestää paljon painoa, muotoilin uretaanilevystä sopivan palan, jolla sain sen aseteltua vaakasuoraan ja kuidutin päältä. Ureaani "sulaa" hieman kuidutettaessa, mutta ei niin paljon, että se haittaisi.

Kaikki pedit maalattuna

Peräsinkulmaa mittaava anturi piti myös saada täsmälleen peräsinakselin rinnalle sopivalle korkeudella ja sopivalle etäisyydelle kääntövarresta, jotta niiden väliin pystyisi kiinnittämään pienen kääntötangon, jolla peräsimen liike välittyy anturille. Koska siihenkään ei kohdistu suuria voimia, tein uretaanilevystä sopivan korkuisen pylvään , päähän vaneripalan ja kuidutin sen kertaalleen ympäri. Tämän "töttörön" liimasin sitten taas kuumaliimalle oikeaan kohtaan ja asentoon ja kuidutin sen vielä ympäri ja veneeseen kiinni. Vaikka kuitua ei ole paksulti, niin mielestäni siitä tuli niin tukeva, että on ihme, jos se liikkuu tärinän tai muunkaan vaikutuksesta.

Asennuksen viimeistely

Kun kaikki pedit olivat valmiina ja maalattu, oli aika kiinnittää kaikki osat paikoilleen. Sylinteri tuli kiinni 8mm läpipulteilla. Pedin alapuolelle laitoin vielä pienen rosterisen levyn, jotta pulttien kannat painaisivat petiä mahdollisimman laajalta alueeta. Peräsinkulma-anturi kiinnitettiin ruuveilla sille tehtyyn petiin ja anturin kääntövarsi katkaistiin sen mittaiseksi, että anturi on täsmälleen samassa linjassa peräsimen kanssa, sitä voi katkaisun jälkeen vielä hieman hienosäätää kiinityspäitä ruuvaamalla.

Osat paikallaan

Autopilotin kurssitietokone ja hydraulipumppu asennettuna.
Kuvassa myös maasäkökeskus.

Autopilotin keskusyksikölle rakensin vanerista pienen taustalevyn, jonka kiinnitin veneen peräseinään maasähkökeskuksen viereen. Keskusyksikköön kytkettiin sähkösyöttö, hydraulipumppu, peräsinkulma-anturi ja NMEA2000 verkko. Keskusyksikkö kuluttaa muuten n. 0,3A virtaa ollessaan poissa päältäkin, joten sen sähkönsyöttö kannattaa laittaa jonkin kytkimen taakse, jotta sen voi sammuttaa, kun veneeltä lähtee pois.

Öljyn täyttö ja ilmaus pumpulla

Kuten jo aiemmin mainitsin, ei ilmaus ottanut aluksi onnistuakseen, mutta erillisellä öljypumpulla sain lopulta kierrätettyä öljyä järjestelmän läpi ja ilmat pois. Ilmeisesti koska kyseinen öljypumppu on tarkoitettu lähinnä öljyn imemiseen, ei niinkään sen puskemiseen pienen reiän läpi, se lämpeni aika nopeasti, eikä sitä voinut käyttää kuin ehkä puoli minuuttia kerrallaan, jonka jälkeen se oli kuumentunut niin paljon, että katsoin parhaaksi antaa sen jäähtyä. Muutamalla käyttökerralla sain kuitenkin ilmat pois järjestelmästä. Kytkin myös autopilotin mukana tulleen käyttöpaneelin väliaiksesti suoraan keskusyksikköön, niin pääsin kierrättämään autopilotin hydraulipumppua kätevästi aina tarvittaessa.

Vapaakiertoventtiilin kahva kannella

Autopilottien ja muiden laitteiden yhteensopivuudesta

Nykyiaikaisissa venejärjestelmissä kaikki laitteet yhdistetään toisiinsa NMEA2000 väylän kautta (on myös käytössä ethernet väylää, mutta se on sitten yleensä rinnalla suurempien datamäärien siirtoon kuten video, tutka 3D kaiku jne.). Tätä ennen on ollut yleisesti käytössä NMEA0183 väylä, jonka laitteita voidaan liittää NMEA2000 väylään muuntimella. Vielä aiemmin on ollut myös joitakin muita väyliä ja tietysti aina on ollut saatavilla ihan erillisiä laitteita, kuten kaikuja ja lokeja, jotka ovat yhteydessä vain omaan näyttöönsä. Uudet anturit ovat yleensä väyläliitäntäisiä, niiden mukana saattaa tulla jokin näyttö, mutta usein niitä myydän myös ihan erikseen. Kun anturit ovat samassa väylässä muiden laitteiden kanssa, niin niiden tuottama tieto (GPS, loki, tuulen suunta jne.) ovat kaikkien väylään kytkettyjen laitteiden, käytettävissä, kuten plotterilla, erillisnäytöllä, autopilotilla jne. Myös autopilotti liitetään NMEA2000 väylään, jotta se voi hakea tarvittavaa tietoa väylään liitetyiltä antureilta Se on myös yhteydessä omaan ohjaupaneeliinsa väylän kautta, eli sitä myös ohjataan väylän kautta. Oman ohjauspaneelinsa lisäksi autopilottia voi ohjata myös yhteensopivalta plotterilta, mutta tässä kohtaa eri merkkien yhteensopivuus yleensä katkeaa, esim. Simrad ei osaa ohjata Raymarinin pilottia ja päinvastoin. Tämä johtunee siitä, että autopilottien ohjauskomentoja ei ole mitenkään standardoitu, vaan jokainen valmistaja käyttää omia ratkaisujaan. Simrad, B&G ja Lowrance ovat kuitenkin samaa Navico konsernia ja niiden pilotit ovat yhteensopivia toistensa plotterien kanssa, jos vain plotterista löytyy tarvittavat ominaisuudet autopilotin ohjaukseen.

Jos autopilottia haluaa ohjata jostain muualta, kuin omasta käyttöpaneelistaan, on kaikilta valmistajilta yleensä saatavana erillisiä langallisia ja langattomia kaukosäätimiä. Eli jos esimerkiksi plotteri ei ole yhteensopiva autopilotin kanssa, eikä autopilotin ohjauspaneelille löydy oikein sopivaa paikkaa kannelta, voi autopilottia käyttää kaukosäätimen avulla. Kaukosäätimet on kylläkin tarkoitettu lähinnä siihen, että voi irrottautua varsinaisesta ohjauspisteestä, käydä säätämässä purjeita, vaihtamassa halssia jne. On kuitenkin erikoista, että autopilottia ei voi ohjata tabletin kautta, vaikka kaikki muut plotterin toiminnot ovat käytettävissä, ei ainakaan Simradin autopilottia. Jos yrittää ohjata autopilottia tabletilla, näyttöön tulee lukon kuva. Tämä liittyy ilmeisesti jollain tapaa turvallisuuteen, mutta samalla kuitenkin mahdollistetaan ohjaus bluetooth liitäntäisen kaukosäätimen kautta, mikä ei ole periaatteessa yhtään sen turvallisempaa.